На Европейской конференции министров транспорта были сформули­рованы следующие предложения, направленные на улучшение ситуации по ДТП в России:

1. Обеспечить полное понимание всеми компетентными органами власти РФ настоятельной необходимости бороться с затяжной тенденцией роста смертности и тяжелых травм.

2. Обеспечить правительственное руководство на высшем уровне для лучшего осознания в обществе угроз его благосостоянию и эконо­мике страны, создаваемых дорожно-транспортными происшествиями.

3. Срочно организовать координацию между соответствующими сек­торами и определить руководящий орган в области безопасности дорожного движения на высшем политическом уровне, который мог бы:

Обеспечить полное включение вопросов безопасности движения в политику в области транспорта, здравоохранения, охраны окружаю­щей среды и промышленности;

Обеспечить координацию между федеральными, региональными и местными органами власти;

Сформулировать долгосрочную концепцию более безопасной сис­темы дорожного движения, при которой число погибших и тяже­лораненых можно значительно уменьшить и, в конечном счете, свести к нулю, как это планируется в других областях общественной безопасности, что может стимулировать работу по безопасности дорожного движения, служить ориентиром и обеспечивать их после­довательность;

Установить напряженные, но достижимые количественные показате­ли снижения смертности при ДТП (в т. ч. среди пешеходов);

Обеспечить устойчивое финансирование и значительно увеличить существующие размеры денежных средств, выделяемых на повыше­ние безопасности дорожного движения и на научные исследования в этой области.

4. Повысить очень низкую на сегодня расчетную стоимость предотвра­щения смертного случая в ДТП, чтобы безопасность дорожного дви­жения могла успешно конкурировать за финансирование с проектами в области обеспечения мобильности населения и охраны окружающей среды.

5. Содействовать формированию активного негосударственного и про­фессионального секторов по безопасности дорожного движения, кото­рые помогали бы стимулировать спрос на научное обоснование мер совершенствования в области безопасности дорожного движения и передачу передового опыта.

6. Разработать выполнимую, с поддающимися измерению показателями национальную программу безопасности дорожного движения, в рамках которой:

Установить производящие должный эффект штрафы и способы их сбора;

Улучшить информационную базу данных по зарегистрированным транспортным средствам и водителям транспортных средств для более эффективного правоприменения, расширить круг собираемых данных по показателям безопасности дорожного движения, отсутствие которых мешает полному пониманию проблемы;

Снизить скорость движения автотранспортных средств и повысить безопасность пешеходов в городских районах путем снижения общегородских ограничений максимальной скорости до 50 км/ч, внедрения в масштабе жилых районов зон с обеспеченными техни­ческими средствами ограничения скорости до 30 км/ч и отделения пешеходов от автомобилей там, где разрешена скорость свыше 30 км/ч;

Улучшить безопасность дорожной инфраструктуры, прежде всего на участках с высоким риском ДТП, путем программ массовых меро­приятий и внедрения аудита безопасности, основанного на наилучшей практике;

Повысить уровень использования ремней безопасности путем усиле­ния милицейского контроля и пропаганды, а также оснастить авто­мобили отечественного производства устройствами, напоминающими о необходимости пристегнуть ремни безопасности;

Уменьшить число погибших и раненых в ДТП по вине водителей в алкогольном опьянении путем законодательного установления верх­него предела содержания алкоголя в крови, которое у обычных во­дителей не должно превышать 0,5 %о, сопровождаемого строгим и широко применяемым контролем;

Повысить безопасность движения среди молодых водителей за счет применения ступенчатого получения водительских прав и умень­шения для таких водителей допустимого содержания алкоголя в крови;

Повысить стандарты безопасности транспортных средств вообще (в первую очередь, за счет предписания легковым автомобилям и мотоциклам двигаться в дневное время с включенными фарами);

Повысить безопасность транспортных средств за счет обязательного оснащения тяжелых грузовых автомобилей ограничителями скорости, лобовыми и боковыми ограждениями против подката и светоотра­жающими маркировками;

Улучшить учет в больницах людей с травмами, что имеет основопо­лагающее значение для мониторинга тенденций и оценки про­грамм;

Улучшить медицинскую помощь пострадавшим при ДТП путем рас­ширения охвата экстренными медицинскими службами. Там, где это возможно, в городских районах следует выделить на дорогах специ­альные свободные полосы для скорейшего проезда автомобилей экс­тренных служб.

7. Изучить возможные способы эффективной передачи многопрофильных

знаний по безопасности дорожного движения при существующих ме-

ханизмах финансирования с участием правительственных ведомств и международных организаций.

8. В сотрудничестве с ЕКМТ , ВОЗ и ВБ положить начало крупному демонстрационному проекту в конкретном регионе или районе России для презентации целевой программы, содержащей ряд эффективных мероприятий по безопасности дорожного движения. Это могло бы оказать положительное влияние на долговременный процесс наращи­вания потенциала страны по обеспечению устойчивой безопасности дорожного движения с демонстрацией при этом в краткосрочном пла­не измеримых результатов по безопасности движения, которые могут служить реальной базой для распространения аналогичных инициатив на остальную часть страны. Конкретизируя некоторые из представлен­ных мероприятий, можно, в частности, отметить, что среди приоритет­ных проблем для России следует выделить улучшение состояния дорог. Это включает (наряду с общим улучшением качества дорожного по­крытия) наличие на главных дорогах по краям специальных боковых «звуковых» полос («tone bands», «rumble strips»), при наезде на которые задремавшими водителями раздается пробуждающий их шум; развитие сети автострад, которые должны удовлетворять высочайшим стандар­там обеспечения скорости, безопасности и экономии топлива. Безопас­ность здесь достигается:

Запретом движения для уязвимых категорий участников дорожно­го движения (велосипедистов, водителей мотороллеров, пешехо­дов);

Запретом движения медленно движущегося транспорта (тракторов, комбайнов, неисправного транспорта и т. п.), тормозящего движение, увеличивающего разброс скоростей в потоке и тем самым увеличи­вающего скорость возможного соударения;

Разделением встречных потоков барьерами;

Разделением пересекающихся потоков с помощью дорожных развя­зок (уменьшая потенциальную боковую скорость);

Удалением всех боковых потенциальных препятствий.

Современные автострады имеют вертикальную кривизну на поворотах,

чтобы улучшить устойчивость и сцепление шин, особенно для автомоби­лей с высоко расположенным центром тяжести. Дороги могут иметь вы­пуклость в поперечном сечении, чтобы обеспечить слив воды и снега и улучшить сцепление в плохую погоду. Иногда для дренажа часть дороги (особенно изгибы или повороты) делают из пористого битума.

Большая часть дорожных конструкций должна предусматривать воз­можность максимального поглощения энергии при соударении, чтобы минимизировать риск как для пассажиров автомобиля, так и для окру­жающих. Например, боковые ограждения крепятся к земле таким образом, чтобы не протыкать автомобиль с пассажирами, а столбы освещения при наезде на них ломаются у основания, чтобы уменьшить резкий удар по автомобилю. Другие дорожные конструкции при ударе должны склады­ваться для плавного гашения энергии, а деревья - убираться вдоль авто­страд.

При проектировании дорог, особенно автострад, может быть использо­ван опыт США, где часть ограждений на высокоскоростных магистралях защищена высокоэффективным барьером Фитча (Fitch Barrier), представ­ляющим собой пластиковые емкости с песком, эффективные в поглоще­нии кинетической энергии и лишенные опасности поражения пассажиров оторванным концом стандартного рельса ограждения.

Большая часть знаков и дорожной разметки должна быть ретро- рефлективной (т. е. отражающей приходящий свет строго перпендикуляр­но, что дает большую светоотдачу в направлении водителя по сравнению с обычными светоотражающими полосами).

На придворовых территориях и прилегающих улицах («neighborhoods roads») малой пропускной способности, где много уязвимых участников дорожного движения - пешеходов и велосипедистов всех возрастов, при­меняется стратегия «успокоение трафика» (traffic calming) («лежачие полицейские», шиканы, велодорожки, блистеры, «островки безопасности», шлагбаумы, пешеходные зоны). Также стоит упомянуть о новых экспери­ментальных методах регулировки движения в таких зонах («Shared Space» и «Naked Streets»), когда знаки и светофоры заменяют обязательный визуальный контакт участников движения.

Как отмечалось выше, особое значение в системе безопасности дорож­ного движения имеет система здравоохранения. Не останавливаясь здесь на ее координирующей роли, отметим некоторые, наиболее важные, на наш взгляд, направления совершенствования системы оказания медицин­ской помощи пострадавшим в ДТП.

Для более эффективного функционирования догоспитального этапа необходимо выполнить ряд мероприятий. Одним из основных является формирование четкой преемственности между отдельными звеньями. В мировой практике существует понятие «цепи выживания» («chain of survival») как универсальной организационной схемы оказания помощи пострадавшим на догоспитальном этапе. Основными компонентами этой схемы являются:

1. Немедленное начало неотложных мероприятий по поддержанию жиз­ни непосредственно на месте происшествия (первая помощь).

2. Как можно более раннее прибытие квалифицированных специалистов, выполнение ими необходимых мероприятий во время транспортиров­ки в стационар (доврачебная, квалифицированная и специализирован­ная медицинская помощь).

3. Быстрая доставка в профильный стационар.

Для совершенствования оказания первой помощи немедиками необхо­димо следующее:

1. Разработка нормативной базы, регламентирующей оказание первой помощи лицами, не имеющими медицинского образования, для чего необходимы:

Разработка и утверждение на федеральном уровне единых стандартов оказания первой помощи и оснащения, необходимого для ее оказа­ния;

Разработка и утверждение программ обучения, основанных на единых стандартах (в данных программах должны быть перечни необходимых практических навыков, списки наглядных пособий и оборудования, необходимых для качественного и полноценного овладения теорети­ческими и практическими навыками);

Разработка федерального и ряда отраслевых документов, определя­ющих характер и качество оказания первой помощи.

2. Обучение немедиков навыкам оказания первой помощи. Подготовка должна охватывать организованные группы населения, прежде всего работников организаций и предприятий с высоким уровнем риска (спа­сатели, пожарные, сотрудники милиции и охранных предприятий, ра­ботники опасных производственных организаций), школьников, уча­щихся средних и высших учебных заведений. Обучение должно вестись по единым программам с учетом специфики профессии.

3. Для совершенствования первой помощи при ДТП необходимо форми­рование сети опорных пунктов первой помощи на базе АЗК и АЗС, стационарных постов ГИБДД, объектов придорожного сервиса, вклю­чая:

Обучение сотрудников вышеуказанных организаций правилам базо­вого жизпеподдержания - минимальному перечню необходимых действий, позволяющему продлить жизнь пострадавшего до момен­та прибытия квалифицированной помощи;

Оснащение их наборами средств и устройств для оказания помощи пострадавшим;

Разработку индивидуальных для каждого конкретного объекта карт с маршрутами эвакуации пострадавших в различные лечебные уч­реждения в зависимости от тяжести состояния и региональных при­ложений с указанием номеров телефонов и адресов аварийно-спаса­тельных служб и медицинских учреждений;

Оснащение алгоритмом-классификатором шокогенности травмы;

Обеспечение «Пособием по первой помощи».

4. Пропаганда медицинских знаний с использованием средств массовой

информации.

Как считают Ю. П. Колесников, С. Г. Исманский (1995), система ме­роприятий по организации медицинской помощи на догоспитальном эта­пе должна включать:

Упорядочение дорожных медицинских знаков;

Улучшение качества их информативности;

Материальное обеспечение станций скорой медицинской помощи, участковых больниц и фельдшерско-акушерских пунктов вблизи автомобильных дорог необходимым для оказания экстренной меди­цинской помощи оборудованием, инструментарием и медикамен­тами;

Обеспечение прямой радиосвязи между дежурными частями подраз­делений ГИБДД со станциями скорой помощи.

Кроме того, в эту систему мероприятий должны входить:

Закрепление притрассовых больниц за участком автомобильных до­рог по принципу короткого радиуса действия вне зависимости от радиуса района или области;

Организация работ по плановой медицинской подготовке водителей автотранспорта, сотрудников ГИБДД и медицинского персонала для оказания помощи пострадавшим при ДТП;

Создание внештатных медицинских формирований в школах, на про­мышленных предприятиях и в других рабочих коллективах;

Контроль за своевременностью и качеством проводимых мероприя­тий.

Хорошо налаженная телефонная и радиосвязь с ближайшими больни­цами, аптеками и хозяйствами, имеющими транспортные средства для перевозки людей, должна способствовать оперативности проведения не­отложных мероприятий. Необходимо, чтобы в притрассовых населенных пунктах имелись звенья внештатных санитаров из числа санитарных дру­жин предприятий, школ, хозяйств, которые можно было бы вызвать по местной связи в случае необходимости.

На этапе оказания скорой медицинской помощи на догоспитальном этапе должны проводиться следующие мероприятия:

Экстренная оценка степени тяжести пострадавшего, выявление наи­более угрожающих для жизни повреждений и в соответствии с этим рациональный выбор маршрута и профиля больницы для его госпи­тализации;

Проведение на месте происшествия и в машине скорой помощи про­тивошоковых мероприятий, включающих остановку кровотечения,

иммобилизацию переломов, внутривенное введение необходимых лекарственных средств (анальгетиков, по показаниям - сердечных средств и т. д.). При наличии необходимого оборудования в автомо­биле - осуществление дыхательной реанимации с помощью аппара­туры, переливание кровезаменителей;

Временная остановка наружного кровотечения. Она должна завер­шаться иммобилизацией конечностей косынкой, различными повяз­ками, а в ряде случаев - шинами.

Необходимо в деталях отработать особенности транспортировки по­страдавших с массивными кровотечениями при повреждениях грудной клетки и легких, при внутриполостных кровотечениях.

Во всех случаях массивной кровопотери необходимо сообщить по те­лефону, рации и т. д. в больницу, куда направляется больной, о предсто­ящей гемотрансфузии.

И. С. Элькис, М. Г. Вартапетов (1997) полагают, что медицинская по­мощь должна оказываться специализированной реанимационной бригадой. Специализированная бригада должна быть оснащена современным пор­тативным монитором, аппаратом ИВ Л и достаточным количеством про­тивошоковых растворов (10-HAES Sterile) и гормональных препаратов (преднизолон и его аналоги). Последовательность оказания медицинской помощи, по их мнению, должна быть следующей:

Осмотр и диагностика;

Катетеризация центральной вены [выполнение данной манипуляции должно осуществляться только врачами специализированных бригад в случае невозможности катетеризации периферических вен. - авт.\,

Инфузия 10-HAES Sterile со скоростью 12-15 мл/(кг/час) [опыт использования данного препарата в условиях СМП недостаточен, кроме того, это достаточно дорогостоящий препарат. - авт.]\

Внутривенное введение преднизолона (5-8 мг/кг);

Анестезия (внутривенно фентанил - 2 мкг/кг; дроперидол - 2,5 мг [необходимо оценить целесообразность его использования, посколь­ку препарат вызывает снижение артериального давления. - авт.\, седуксен 10 мг); при Sp0 2 94% - ингаляция кислорода через маску или носовой катетер; при Sp0 2 90% (на фоне ингаляции кислоро­да) - интубация трахеи и ИВЛ;

Иммобилизация;

Транспортировка в лечебное учреждение.

По нашему мнению, данный алгоритм требует корректировки. В главе 6 данного издания представлены алгоритмы оказания скорой медицинской помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе. Данные алгорит­мы на протяжении нескольких лет успешно используются в Санкт-Пе­тербурге.

На федеральных дорогах и дорогах с интенсивным движением в ока­зании экстренной помощи пострадавшим может участвовать служба ме­дицины катастроф в рамках интегрированной системы. Например, в Та­тарстане данная система включает трассовый пункт экстренной медицин­ской помощи, информационно-управляющую систему, мобильный лечебно-диагностический комплекс и базовые ЛПУ службы медицины катастроф (Кудрявцев В. П., Яковенко Л. М., 1999). Расстояние при этом между трассовыми пунктами составляет около 30 км, а базовые ЛПУ службы медицины катастроф и здравоохранения должны находиться не да­лее 10 км от трассы. Целесообразно также совместное патрулирование персоналом скорой помощи территориальных центров медицины ката­строф с работниками ГИБДД. Все машины скорой помощи должны быть оснащены радиотелефонной связью.

Заслуживает изучения опыт использования для спасения пострадавших в ДТП специально оборудованных вертолетов (Стажадзе Л. Л. и соавт., 1999). Впервые данная система была внедрена в Германии в 1972 г. А уже к 1991 г. 75% пострадавших с множественными травмами доставлялись вертолетами, что позволило сократить среднее время доставки пострадав­ших в стационар до 1 часа и менее. Важно отметить, что 1000 вылетов позволяют спасти жизнь 100 пострадавшим. Немаловажно подчеркнуть, что если помощь оказывается в первые 9 мин, удается спасти жизнь 90% пострадавших, при сроке же более 18 мин - только 15% (Блюмен И., 1999; Pegel G. et al., 1995).

В США для транспортировки пострадавших используют частную ави­ацию, «публичные самолеты» и военные вертолеты. Для введения подоб­ной системы в России необходимы специальная подготовка кадров, четкое регулирование порядка вылетов, скоординированные действия с другими службами, соответствующее оснащение вертолетов.

При массовых поражениях организация экстренной медицинской по­мощи невозможна без четко налаженной системы сортировки (Гринев М. В. и соавт., 1998). При одновременном поступлении большого числа раненых наиболее оптимальным вариантом медицинской сортировки при шоко­генных травмах является разделение пострадавших на 4 сортировочные группы:

I группа - с отрицательным прогнозом (несовместимые с жизнью повреждения, агональные состояния, клиническая смерть);

II группа - с тяжелыми повреждениями и угрозой развития жизне­опасных состояний (шокогенная травма);

III группа - с тяжелыми и средней тяжести повреждениями, не представляющими непосредственной угрозы жизни;

IV группа - с легкими повреждениями.

Использование шкалы мозговой комы (Глазго) и шкалы CRAMS, пред­назначенной для оценки тяжести состояния пострадавших при сочетанных травмах, оптимизирует процесс медицинской сортировки.

При массовых поражениях населения лечение травматического шока проводится по принципу этапного лечения, однако в крупных городах число этапов лечения следует сократить до минимума: первая ме­дицинская - специализированная.

В. В. Мешков (1992) предлагает следующие объем и последовательность оказания помощи на месте получения травмы пострадавшему с шокоген­ной травмой:

Временная остановка наружного кровотечения;

Устранение острых дыхательных расстройств и (при необходимости) сердечно-легочная реанимация;

Аналгезия и седатация;

Транспортная иммобилизация;

Инфузионная терапия;

Наложение асептических повязок;

Правильная (определяемая характером травмы) укладка и эвакуация из очага в первую очередь.

Имеющийся на настоящий момент опыт персонала Службы «03» при оказании помощи в очагах массовых санитарных потерь в условиях боль­ших городов недостаточен. Поэтому необходимо:

Иметь четкий план действий, основанный на прогнозе возможных чрезвычайных ситуаций;

Регулярно проводить учения совместно с другими службами спасения для отработки взаимодействия;

Постоянно повышать уровень профессиональных навыков медицин­ского персонала службы скорой медицинской помощи.

Б. П. Кудрявцев и соавт. (2001) считают, что организация медицинской помощи пострадавшим при массовых катастрофах должна отличаться в зависимости от их типа. В частности, авторы выделяют следующие кате­гории дорожно-транспортных катастроф (ДТК).

Дорожно-транспортные катастрофы I категории. Высокий уровень безвозвратных потерь в этой категории ДТК предопределен участием в катастрофах легковых автомобилей. Ввиду малой массы и конструктив­ных особенностей кузов легкового автомобиля легче деформируется по сравнению с кузовами тяжелых по массе других транспортных средств (автобусы, трамваи и др.), что затрудняет извлечение пострадавших из салона автомобиля. При организации помощи раненым следует пред­усмотреть возможность привлечения специальных аварийно-спасательных служб. Для госпитализации достаточно направить в среднем на каждые 1,8 пострадавших одну бригаду скорой медицинской помощи, а также бригады интенсивной терапии и (или) специализированные бригады.

Дорожно-транспортные катастрофы II категории. Повреждения в данной категории ДТК являются следствием происшествий с автобуса­ми, грузовыми автомашинами, а также происшествий на железнодорож­ных переездах («автомобиль + поезд»). Из-за своей большой массы перечисленные транспортные средства менее травмоопасны по сравнению с легковыми автомашинами, поэтому в ДТК данной категории сущест­венно ниже смертность при одинаковых границах числа медико-сани­тарных потерь. Тип транспортного средства определяет эпидемиологию этой категории катастроф, так как указанные транспортные средства функционируют круглосуточно и круглогодично. При планировании помощи пораженным в этих случаях следует предусмотреть необходимость привлечения аварийно-спасательных служб (формирований) с тяжелой техникой.

Дорожно-транспортные катастрофы III категории. Возникновение катастрофы данной категории в большинстве своем связано с происшес­твиями электротранспорта, а также с происшествиями «автобус + «авто­машина-бензовоз», при этом ведущими поражениями являются ожоговая и взрывные травмы, электротравма.

Дорожно-транспортные катастрофы IV категории. Массовость ме­дико-санитарных потерь при этой категории ДТК определяется низким уровнем организации помощи, в том числе медицинской помощи на дорогах нашей страны (эти катастрофы в основном имеют место на дорогах). Транспортными средствами, участвующими в катастрофах данной категории, являются в основном автобусы, легковые и грузовые автомобили. Причины катастроф - опрокидывание и взрывы автобусов, легковых и грузовых автомашин на дорогах, а также их столкновения в городах.

Массовость поражения и их причины являются основанием для при­влечения сил и средств СМ К и аварийно-спасательных формирований сразу же после установления врачами скорой медицинской помощи или работниками ГИБДД факта подобной катастрофы. Это служит очередным напоминанием о необходимости развертывания на дорогах с интенсивным движением так называемых «интегрированных систем» (или иных систем) экстренной медицинской помощи.

Авторами разработана методика, позволяющая на основании опре­деления принадлежности конкретной ДТК к одной из выделенных четы­рех категорий установить вероятный уровень безвозвратных потерь на догоспитальном этапе, а также число раненых, нуждающихся в госпита­лизации. Для этих целей разработана методика, включающая два этапа. На первом этапе выполняется идентификация категории ДТК по числу медико-санитарных потерь и пострадавших. На втором этапе определя­ется возможное число безвозвратных потерь и число лиц, нуждающихся в госпитализации.

Поскольку проблемы стационарного этапа оказания медицинской по­мощи пострадавшим и основные направления ее совершенствования были подробно представлены в разделе 1.4, остановимся здесь на заключитель­ном периоде, направленном на уменьшение последствий ДТП (состоянии физического и психического здоровья пострадавших), снижение риска инвалидности, скорейшую интеграцию пострадавших в общество. Этим целям отвечает реабилитационный этап, который должен начинаться в стационаре и продолжаться в санаторных и амбулаторных учреждениях (Юрковский С. И., 2004). Основные задачи каждого из этих учреждений представлены на схеме 1.1.

При этом особо необходимо подчеркнуть, во-первых, необходимость преемственности в проведении реабилитационных мероприятий на всех этапах, во-вторых, их непрерывность и последовательность для обеспече­ния стойкого эффекта, в-третьих, комплексность (т. е. включение в сис-

	Схема 1.3. Система мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения

тему реабилитации медицинского, физического, психологического, про­фессионального, социального аспектов) (схема 1.2).

В заключение можно отметить, что проблема дорожно-транспортного травматизма не только крайне сложна, но и многогранна. Она требует объединения усилий со стороны многих министерств и ведомств, служб и структур, правительственного контроля (схема 1.3), создания единой информационной системы, разработки ряда законодательных и органи­зационно-методических документов. Особая роль в обеспечении безопас­ности на дорогах принадлежит системе здравоохранения, которая должна не только выступать в качестве координатора всех проводимых в данном направлении мероприятий, но и определенным образом перестроить свою деятельность в части улучшения медицинской помощи пострадавшим (ее ускорение, повышение качества на всех этапах оказания). Научно- методическому обоснованию решения указанных задач в определенной степени служит предлагаемая монография.

Основной комплекс мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствии направлен на решение следующих задач:

— обеспечение профессиональной надежности водительского состава;

— обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;

— обеспечение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов.

— обеспечение медицинского освидетельствования перед и после выезда на линию.

Основными требованиями к организации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, являются:

— закрепление обязанностей и возложение ответственности за обеспечение требований безопасности движения за конкретными должностными лицами и работниками организации; ‘

— регулярный контроль выполнения должностными лицами и работниками возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности движения со стороны руководителя организации или специально назначенных должностных лиц (служб) организации;

— назначение на должности исполнительных руководителей и специалистов организации лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами; прохождение лицами, занимающими должности, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения, периодической аттестации на право занятия этих должностей;

— проведение служебного расследования, учета и анализа дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений водителями и работниками организации установленных нормативными документами требований безопасности движения, выявление причин, способствующих их возникновению;

— ежегодное планирование мероприятий, направленных на реализацию требований настоящего документа, а также па устранение причин и условий дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства организации, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности;

— оснащение необходимым оборудованием, приборами, помещением для осуществления деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий;

обеспечение необходимыми нормативно-правовыми документами, методическими и информационными материалами, наглядной агитацией для проведения мероприятий по безопасности движения.

Обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии

Организации и водители — предприниматели обязаны:

Использовать для перевозки подвижной состав, зарегистрированный в органах Государственной автомобильной инспекции, прошедший в установленном порядке государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца.

Соблюдать правила технической эксплуатации транспортных средств, инструкции предприятий — изготовителей по эксплуатации транспортных средств, обеспечить соответствие технического состояния и оборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, установленным требованиям безопасности, обеспечить проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, в порядке и сроки, определяемые действующими нормативными документами.

Организации, выполняющие техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, должны иметь сертификат на услуги по техническому обслуживанию и ремонту, подлежащие обязательной сертификации, при наличии в регионе органа по сертификации этих услуг, аккредитованного в установленном порядке.

Обеспечить ежедневный контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и по возвращении к месту стоянки. Должностные лица организации, ответственные за техническое состояние транспортных средств, обязаны выполнять в путевом листе отметки о технической исправности транспортных средств.

Обеспечить учет неисправностей транспортных средств и их устранения.

Обеспечить использование для перевозки транспортных средств, в том числе специализированных, соответствующих виду перевозки, объемам и характеру перевозимого груза.

Обеспечить охранy транспортных средств для исключения возможности самовольного их использования водителями организации, а также посторонними лицами или повреждения транспортных средств.

Обеспечение безопасных условий перевозок пассажиров и грузов при организации перевозочного процесса

Организациям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей к нарушению ими требований безопасности дорожного движения.

Организации и водители — предприниматели обязаны перед началом регулярных перевозок, а также в процессе их осуществления оценивать соответствие дорожных условий на маршрутах работы подвижного состава установленным требованиям безопасности движения.

Оценка соответствия состояния автомобильных дорог и подъездных путей требованиям безопасности движения осуществляется на основе обследования, проводимого комиссией, формируемой по решению органов исполнительной власти (администрации) соответствующей территории с привлечением работников организаций, осуществляющих перевозки пассажиров и (или) грузов на этих маршрутах, работников дорожных, коммунальных и других организаций, в ведении которых находятся автомобильные дороги, улицы, железнодорожные переезды, трамвайные пути, паромные и ледовые переправы; работников Государственной автомобильной инспекции, Российской транспортной инспекции

Обследование дорожных условий на маршрутах регулярных перевозок грузов осуществляется не реже одного, а на маршрутах перевозок пассажиров — не реже двух раз в год.

Организация ежегодно представляет в органы исполнительной власти (администрации) соответствующей территории предложения по составу комиссии, срокам обследования и перечню предлагаемых к обследованию маршрутов.

По результатам обследования дорожных условий составляется акт, в котором перечисляются выявленные недостатки, угрожающие безопасности движения. Акты подлежат передаче в органы, уполномоченные исправлять выявленные недостатки и контролировать результаты этой работы. В организации хранятся материалы обследования и копии актов.

При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, . организации и водители — предприниматели до устранения недостатков в зависимости от обстоятельств:

— не открывают движение на маршруте перевозок;

— прекращают движение на маршруте или изменяют маршрут движения;

— изменяют режимы движения на маршруте и информируют об этом заинтересованные организации, предприятия, население.

В организации должен осуществляться учет обнаруженных водителями на маршрутах недостатков в организации и регулировании движения, состоянии и обустройстве дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, трамвайных путей, остановок пассажирского транспорта, мест погрузки — разгрузки грузов.

— обеспечить условия для питания и отдыха водителей на маршрутах регулярных перевозок;

— предусмотреть время и место отдыха водителей в пути при направлении в дальние рейсы или на работу в отрыве от основной базы организации;

— обеспечить водителей необходимыми путевыми документами. Должностные лица организации имеют право осуществлять контроль на линии, при его проведении останавливать транспортные средства, управляемые водителями организации, принимать при выявлении нарушений необходимые меры в соответствии с действующим законодательством.

Организации и водители — предприниматели обязаны обеспечить выполнение требований, отражающих порядок и особенности организации различных видов перевозок, изложенных в действующих нормативных документах; при перевозках крупногабаритных, тяжеловесных грузов, а также опасных обеспечить выполнение специальных требований, изложенных в соответствующих нормативных документах, касающихся обеспечения их безопасности.

Требования по обеспечению безопасности при организации пассажирских перевозок

— перед открытием маршрутов регулярных перевозок пассажиров в порядке, определяемом п. 5.2 настоящего Положения и другими нормативными документами, касающимися организации перевозок пассажиров, оценить соответствие технического состояния автомобильных дорог, улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, трамвайных путей, паромных переправ, по которым проходят маршруты, их инженерного оборудования требованиям безопасности движения;

— корректировать в зависимости от результатов обследования расписания движения в сторону снижения скорости в случае существенного ухудшения дорожных условий, а также на осенне-зимний период.

На каждый маршрут регулярных пассажирских перевозок должен быть составлен паспорт и схема маршрута с указанием опасных мест. В указанные документы должны своевременно вноситься данные об изменении дорожных условий.

Графики (расписания) движения должны разрабатываться в соответствии с установленными правилами на основе нормирования скоростей перед открытием маршрутов регулярных перевозок, а также на действующих маршрутах. Нормативы скорости (времени) движения должны обеспечивать безопасные режимы движения транспортных средств в реальных условиях движения на маршруте: соответствовать скорости, разрешенной Правилами дорожного движения, дорожными знаками, предусматривать возможные задержки, связанные с организацией дорожного движения, задержки на железнодорожных переездах и т.п.;

Графики выпуска транспортных средств на линию должны формироваться с учетом изменения пассажиропотоков по дням недели и часам суток в целях обеспечения перевозок пассажиров без нарушения норм вместимости транспортных средств

Каждый водитель, выполняющий городские, пригородные, междугородные и туристские рейсы с пассажирами, должен быть обеспечен графиком движения на маршруте с указанием времени прохождения остановок, населенных пунктов и других ориентиров, схемой маршрутов с указанием опасных участков.

Организации и водители — предприниматели обязаны использовать транспортные средства, полная масса которых не превышает фактическую грузоподъемность расположенных на маршрутах мостов, эстакад, путепроводов, других искусственных сооружений

При неблагоприятных изменениях дорожных или метеорологических условий, создающих угрозу безопасности перевозок пассажиров (разрушение дорожного покрытия, гололедица, сильный туман, заносы и т.д.), организация обязана провести оперативную корректировку графиков (расписаний) движения в сторону снижения скорости или отменить график движения, а при необходимости не допустить к выезду на линию или обеспечить иным образом прекращение движения транспортных средств.

Предупреждение дорожно транспортных происшествий

В целях обеспечения безопасности движения по улицам и дорогам на автотранспортных предприятиях должна вестись постоянная работа по предупреждению и устранению причин, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий .

• проводить воспитательную работу среди работников автотранспортного предприятия и поддерживать высокую трудовую и транспортную дисциплину;
• постоянно повышать мастерство вождения автомобилей водителями, а также знания всех работников автотранспортного предприятия в области обеспечения безопасности движения;
• изучать причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений дисциплины, своевременно разбирать и обсуждать в коллективе каждое происшествие;
• обеспечить хорошее техническое состояние транспортных средств, рациональные и безопасные режимы движения автомобилей в соответствии с условиями их работы.

На автотранспортном предприятии должна проводиться работа по обеспечению безопасности движения в контакте с Государственной автомобильной инспекцией и с широким участием общественности.

Непосредственным организатором такой работы является старший инженер (инженер) по безопасности движения, предусматриваемый в штате автотранспортных предприятий.

В обязанности старшего инженера (инженера) по безопасности движения входит:

• проверка деятельности должностных лиц автотранспортного предприятия и входящих в него производственных подразделений в части предупреждения дорожно-транспортных происшествий;
• периодическая проверка качества работы контрольных постов при выпуске автомобилей из гаража и возвращении их в гараж, а также соблюдение порядка приема и сдачи водителями автомобилей на линии;
• выборочный контроль технического состояния транспортных средств, качества их технического обслуживания и ремонта;
• внесение предложений по устранению недостатков в обустройстве и содержании автомобильных дорог на маршрутах работы автомобилей данного предприятия;
• учет и анализ причин дорожно-транспортных происшествий и нарушений водителями «Правил дорожного движения»;
• разработка на основе анализа предложений и контроль за их претворением в жизнь после утверждения руководителем предприятия;
• выезд совместно с руководителем автотранспортного предприятия на место дорожно-транспортного происшествия для проведения служебного расследования и составления акта;
• организация на автотранспортном предприятии разбора допущенных водителями дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил движения;
• участие в работе комиссий, создаваемых органами милиции, по рассмотрению материалов о нарушениях правил и инструкций в связи с допущенными водителями предприятия дорожно-транспортными происшествиями;
• участие в работе аттестационной комиссии по присвоению квалификации водителя первого и второго классов;
• периодическая проверка знаний у водителей и других работников автотранспортного предприятия, связанных с движением транспортных средств, Правил дорожного движения, Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и инструкций по предупреждению и учету дорожно-транспортных происшествий;
• организация изучения перечисленных документов;
• контроль стажирования водителей автомобилей и работы водителей-наставников;
• систематический контроль за работой водителей на линии и выездом инженерно-технических работников на линию в соответствии с графиком, утвержденным руководителем автотранспортного предприятия;
• разработка мероприятий но обеспечению безаварийной работы автомобилей, направляемых в длительные командировки;
• обобщение и распространение опыта безаварийной работы водителей-передовиков, лучших бригад и колонн;
• организация агитационно-массовой работы по безопасности движения: проведение лекций, докладов, бесед, консультаций, информации, использование наглядных форм агитации, стенной печати, радио, громкоговорящих и магнитофонных установок, показа специальных кинофильмов и т. п.;
• оборудование и организация работы кабинета безопасности движения;
• контроль проведения воспитательной работы в производственных подразделениях автотранспортного предприятия и заполнения личных карточек водителей; оказание методической помощи руководителям автоколонн и других подразделений в проведении занятий, бесед и инструктажа водителей по вопросам безопасности движения;
• оформление материалов к награждению водителей значком «За работу без аварий» и поощрению водителей, отличившихся при предотвращении дорожно-транспортных происшествий или их тяжелых последствий;
• оформление материалов на меры взыскания, применяемые к водителям и другим работникам, нарушившим требования безопасности движения;
• установление необходимого контакта с местными органами ГАИ при разработке и осуществлении на предприятии организационно-технических и воспитательных мероприятий по обеспечению безопасности движения.

Введение в штат автотранспортных предприятий старших инженеров (инженеров) по безопасности движения не означает, что предупреждение дорожно-транспортных происшествий может быть обеспечено только деятельностью этих работников.

Водитель автомобиля должен не только хорошо знать «Правила дорожного движения», но и понимать их сущность. Он должен следить за исправностью автомобиля, не выезжать на линию, не проверив тормозов, рулевого управления и системы освещения.

Решающее влияние на безопасность движения оказывают умение водителя наблюдать за дорожной обстановкой и выполнение всех действий по управлению автомобилем достаточно быстро, четко, но без лишней резкости.

Если водитель обладает необходимыми знаниями и навыками по безопасному вождению автомобиля, он может работать безаварийно даже при больших скоростях, в сложных условиях движения и интенсивных транспортных потоков.

Водитель должен помнить, что он не один на дороге, поэтому необходимо своевременно предупреждать других участников движения об изменении направления движения, перестроении в рядах движения и другом маневрировании.

В связи с большим разнообразием условий и особенностей дорожно-транспортных происшествий выработать конкретные рекомендации по поведению водителя в аварийной обстановке невозможно.

Общие принципы, учет которых может помочь в аварийной обстановке:

• водитель должен, несмотря на любую опасность, не прекращать управления автомобилем и принимать все меры для избежания или облегчения последствий дорожно-транспортного происшествия;
• всегда помнить, что тяжесть последствий будет тем меньше, чем ниже скорость движения автомобиля, поэтому стремиться снизить скорость на сколько возможно при возникновении аварийной обстановки;
• наиболее тяжелые последствия имеют место при встречном столкновении автомобилей, поэтому необходимо по возможности избегать лобового удара и стремиться сохранить положение автомобиля на правой стороне дороги или на своей полосе движения;
• в условиях крайней опасности, например угрозе наезда на пешехода, может помочь подача звукового сигнала.

Программа ежегодных занятий с водителями

Министерство транспорта Российской Федерации

министра транспорта РФ

Программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций

Срок введения в действие 01.02.2002 г.

Пояснительная записка

В соответствии с требованиями приказа Минтранса РФ от 9.03.1995 № 27, утвердившего «Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов», повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путём организации занятий по соответствующему учебному плану и программе с периодичностью не реже одного раза в год. Ныне действующие учебный план и программа ежегодных обязательных 20-ти часовых занятий с водителями в автотранспортных предприятиях были введены в действие распоряжением Минавтотранса РСФСР от 31.03.1987, №AII-14/118.

В результате реализации этапов реформирования транспортного комплекса страны, за прошедший период подверглись значительным изменениям и дополнениям нормативные правовые документы, регламентирующие обеспечение безопасности дорожного движения, совершенствовалась нормативная техническая база и вместе с нею - требования к конструктивным особенностям транспортных средств, влияющим на безопасность движения.

Качественно изменился и значительно увеличился парк эксплуатируемых автотранспортных средств. Все более заметное влияние на состояние транспортного сектора большинства городов и населенных пунктов оказывает процесс активной автомобилизации населения, появился новый участник дорожного движения - индивидуальный предприниматель, осуществляющий перевозку пассажиров и грузов на коммерческой основе. Становление и развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг потребовало пересмотра традиционных способов и позиций хозяйственной деятельности автотранспортных организаций в новых экономических условиях.

Столь значимые преобразования не могли обойти стороной условия трудовой деятельности водителей транспортных средств и, следовательно, сформировали реальную потребность в дополнении и содержательном обновлении комплекса мероприятий, связанного с повышением профессионального мастерства водителя.

Учебный план и программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций разработаны в соответствии с требованиями Федерального Закона «О безопасности дорожного движения».

Для проведения занятий привлекаются специалисты по подготовке водителей, инженеры по безопасности дорожного движения, наиболее опытные технические работники автотранспортных организаций, водители- наставники и водители-инструкторы, медицинские работники, а также, по необходимости, специалисты других организаций.

Учебная группа при проведении занятий формируется численностью до 30 человек. Продолжительность учебное часа теоретических занятий - 45 минут, при проведении практических занятий - до 60 минут, включая время на подведение итогов, оформление документации и смену обучаемых. По окончании занятий, по пяти разделам проводится общий итоговый зачет.

Сведения об обучении и результаты итогового зачета заносятся в личное дело водителя.

УЧЕБНО-ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН ЕЖЕГОДНЫХ ЗАНЯТИЙ С ВОДИТЕЛЯМИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

(продолжительность занятий - 20 часов)

ПРОГРАММА

ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций

Раздел 1. Дорожно-транспортная аварийность.

Тема 1.1. Состояние дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте .

Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации, в регионе и в автотранспортной организации. Причины ДТП, анализ происшествий, происшедших по вине водителей транспортных средств (на примере конкретной организации). Формы и методы профилактики ДТП.

Тема 1.2. Конструктивные особенности транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения.

Понятие активной, пассивной и послеаварийной безопасности. Особенности конструкции подвижного состава и характеристики активной и пассивной составляющих конструктивно безопасности транспортного средства (на примере эксплуатируемого подвижного состава).

Тема 1.3. Профессиональное мастерство водителя транспортного средства и безопасность дорожного движения.

Понятие и составляющие элементы профессионального мастерства водителя. Решающая роль водителя в обеспечении безопасности движения. Приобретение и закрепление навыков вождения транспортного средства. Процесс развития профессионального мастерства с ростом опыта вождения. Изменение указателей аварийности в зависимости от стажа водителя транспортного средства.

Раздел 2. Типичные дорожно-транспортные ситуации повышенной опасности. Разбор и анализ примеров ДТП.

Тема 2.1. Основные понятия о дорожно-транспортных ситуациях повышенной опасности.

Система «Водитель - Автомобиль - Дорога - Среда». Понятие дорожно-транспортной ситуации. Субъективное и объективное восприятие ситуации на дороге. Понятие ситуационного анализа. Оценка степени опасности дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование вариантов её развития.

Тема 2.2. Одиночное движение по загородной дороге. Встречный разъезд. Следование за лидером. Обгон-объезд.

Скоростной режим и безопасность движения. Управление автомобилем на сложных участках дороги: кривых малых радиусов в плане трассы; сужениях проезжей части; пространственно сложных подъемах и спусках. Особая тяжесть последствий ДТП в ситуациях встречного разъезда. Зазор безопасности, его зависимость от скорости, состояния дорожного покрытия, длины транспортного средства, наличия прицепа. Динамические габарит и коридор безопасности транспортного средства. Безопасная дистанция, ее зависимость от скорости, состояния дорожного покрытия, технического состояния транспортного средства. Субъективное восприятие дистанции. Условия безосного выполнения обгона. Действия водителей при обгоне. Ситуации, при которых обгон запрещен.

Тема 2.3. Особенности управления транспортным средством в сложных дорожных условиях.

Движение и маневрирование в плотном транспортном потоке. Принцип «неполной надежности» - учет возможности нарушения ПДД другими участниками движения. Выявление в транспортном потоке потенциального нарушителя или неопытного водителя по особенностям управления транспортным средством и ряду других признаков. Взаимодействие с транспортными средствами, оборудованными специальными номерными и опознавательными знаками и предупредительными устройствами.

Тема 2.4. Проезд перекрестков, железнодорожных переездов, трамвайных путей.

Особенности проезда перекрёстков при сложных дорожно- климатических условиях (тёмное время суток, снег, отсутствие знаков приоритета и т.п.). Факторы, влияющие на безопасный проезд перекрёстков. Понятие ограниченной видимости. Действия в ситуациях, характеризующихся признаком ограниченной видимости. Приоритеты маршрутных транспортных средств. Проезд остановки трамвая, пересечение трамвайных путей вне перекрестка, движение по трамвайным путям. Устройство и особенности работы современной железнодорожной сигнализации на переездах. Типичные опасные ситуации, возникающие при пересечении транспортным средством железнодорожных переездов. Обязанности водителя при вынужденной остановке на переезде.

Тема 2.5. Дорожно-транспортные ситуации с участием пешеходов, велосипедистов. Посадка и высадка пассажиров.

Меры предосторожности в типичных дорожно-транспортных ситуациях с участием пешеходов. Объезд стоящего на остановке троллейбуса, автобуса. Проезд остановок. Зоны концентрации пешеходов. Пришкольная зона. Местные проезды-дворы - меры предосторожности, направленные на снижение детского травматизма. Опасности при движении задним ходом. Обгон, объезд велосипедиста. Типичные нарушения велосипедистов. Посадка и высадка пассажиров. Подъезд к месту остановки при скользком дорожном покрытии.

Тема 2.6. Маневрирование в ограниченном пространстве. Буксировка транспортных средств.

Меры предосторожности при маневрировании на площадках, стоянках, местах погрузки-разгрузки. Паркование. Типичные опасные ситуации. Буксировка транспортных средств.

Раздел 3. Нормативно-правовое регулирование дорожного движения.

Тема 3.1. Общие требования к водителю в нормативных документах.

Основные нормативные документы, определяющие обязанности водителя. Необходимость знания и исполнения действующих правил, инструкций по перевозке пассажиров и грузов (в том числе: опасных, крупногабаритных и тяжеловесных). Конкретные обязанности водителей с учетом специфики перевозочной деятельности организации. Действия водителя в связи с изменениями условий основной трудовой деятельности. Инструктажи, стажировки, занятия по повышению квалификации.

Тема 3.2. Проверка знаний водителями Правил дорожного движения.

Практическое занятие проводится с целью выявления уровня и качества знаний Правил дорожного движения водительским составом организации методом экспресс-тестирования. Результаты положительной аттестации доводятся до сведения водителей. При отсутствии положительной аттестации, водители проходят повторное тестирование после дополнительной самостоятельной подготовки.

Тема 3.3. Дорожно-транспортные происшествия и виды ответственности.

Обязанности и последовательность действий водителя при совершении ДТП и экстренной эвакуации пассажиров. Действия подразделений и служб организации, водитель которой совершил (стал участником) ДТП. Права сотрудников ДПС, прибывших на место совершения ДТП. Экспертные действия по факту совершения ДТП. Тяжесть последствий ДТП. Административная, уголовная, гражданская ответственность при совершении ДТП. Ответственность за нарушение природоохранного законодательства. Условия наступления материальной ответственности за причиненный ущерб, ограниченная и полная материальная ответственность. Условия наступления уголовной ответственности.

Раздел 4. Оказание первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП.

Тема 4.1. Первая помощь при ДТП.

Структура дорожно-транспортного травматизма. Наиболее частые повреждения при ДТП. Характерные ошибки при оказании первой помощи на месте происшествия. Методы высвобождения пострадавших, извлечения из транспортного средства. Правила и порядок осмотра пострадавшего. Оценка состояния пострадавшего. Оказание экстренной помощи. Правила транспортировки пострадавших. Организационно-правовые аспекты оказания первой медицинской помощи пострадавшим при ДТП.

Тема 4.2. Виды и формы поражения, пострадавших при ДТП, приемы первой медицинской помощи.

Понятие и методы определения кратковременной потери сознания (обморока), черепно-мозговой травмы, коматозного состояния, вида кровотечения, травматического шока. Механические поражения (в т.ч. - длительное сдавливание конечностей), термические поражения. Приёмы оказания первой медицинской помощи. Психические особенности поведения участников ДТП.

Тема 4.3. Практическое занятие по оказанию первой медицинской помощи.

Состав аптечки первой помощи (автомобильной). Предназначение препаратов и изделий, входящих в состав аптечки. Освоение приемов по остановке кровотечения. Применение обезболивающих лекарственных препаратов их дозировка. Обработка и перевязка ран с использованием препарат изделий, входящих в состав аптечки. Фиксация переломов и вывихов с использованием подручных средств.

Раздел 5. Изучение условий перевозок пассажиров и грузов на опасных участках маршрутов движения.

Тема 5.1. Анализ маршрутов движения транспортных средств и выявление опасных участков на маршруте.

Изучение опасных участков улично-дорожной сети, характеризующихся повышенной концентрацией ДТП, по которым доходят (зона влияния которых распространяется на) регулярные маршруты перевозок конкретной организации. Разбор вероятных дорожно-транспортных ситуаций повышенной опасности на примерах реальных регулярных маршрутов предприятия (с применением знаний, полученных в разделе 2).

Тема 5.2. Прогнозирование и предупреждение возникновения опасных дорожно-транспортных ситуаций на маршрутах движения транспортных средств.

Закрепление полученных знаний и навыков прогнозирования опасных дорожно-транспортных ситуаций в зависимости от дорожной обстановки на маршруте. Формулирование общих принципов прогнозирования опасных дорожно-транспортных ситуаций. Упреждающее реагирование на факторы, повышающие опасность: ограниченный обзор, ухудшение видимости, наличие помехи для движения, резкие изменения дорожной обстановки. Технические приемы воздействия на органы управления транспортным средством в опасных дорожно-транспортных ситуациях.

Доклад на тему: «Профилактика детского дорожно- транспортного травматизма в образовательных учреждениях»

Успейте воспользоваться скидками до 70% на курсы «Инфоурок»

МБОУ «Валуйчанская средняя общеобразовательная школа»

на тему: «Профилактика детского дорожно- транспортного травматизма в образовательных учреждениях »

В условиях интенсивного движения транспорта и пешеходов на улицах и дорогах возрастает количество дорожно-транспортных происшествий, несчастных случаев с участниками движения, особенно с детьми. Это происходит из-за того, что учащиеся не знают правил безопасного поведения на улицах и дорогах или нарушают их, не осознавая опасных последствий этих нарушений. Поэтому очень важно воспитывать у детей чувство дисциплинированности и организованности, чтобы соблюдение правил безопасного поведения на улицах и дорогах стало для них привычкой.

Предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма является задачей административных органов, отделов ГИБДД, всей общественности. Решающая роль школы в предупреждении детского травматизма, связанного с нарушением Правил дорожного движения, определяется тем, что именно здесь учащиеся знакомятся с требованиями, предъявляемым к пассажирам и водителям, приобретают умения, навыки и привычки законопослушного безопасного поведения на улице. Практика показывает, что многие родители, особенно те, кто не имеет своего автомобиля, недостаточно хорошо знают правила безопасного поведения на дорогах и улицах, поэтому сами нуждаются в просветительской работе по данному направлению. Такая работа должна проводиться школой не только с целью вооружения их элементарными знаниями ПДД, опасности их нарушения, но и формирования психолого-педагогических знаний о воспитании детей.

Трагическая статистика свидетельствует, что в России в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) каждый год гибнет более 30 тыс. человек, получают ранения свыше 180 тыс. чел. Ежегодно под колесами автотранспорта гибнет до 3,5 тыс. детей, около 30 тыс. становятся инвалидами.

В связи с тенденцией роста данных показателей особо актуальной задачей становится воспитание у детей дисциплинированности на улицах и дорогах, в общественном транспорте, что должно стать естественной и неотъемлемой частью всего учебно-воспитательного процесса школы.

Это небольшое методическое пособие направлено на оказание помощи Вам в организации работы по профилактике и предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма.

Ежегодно, в начале нового учебного года директором образовательного учреждения подписывается приказ о назначении лица, ответственного за профилактику и предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма.

В должностных инструкциях лица, ответственного за профилактику детского дорожно-транспортного травматизма, прописываются его обязанности по работе в данном направлении.

Мир ребенка. Это особый, ни с чем не сравнимый, удивительный мир. И как же бывает страшно и горько, когда в этот мир безжалостно врывается несчастье.

Если в ДТП гибнет человек — это всегда трагедия, но когда обрывается жизнь ребенка, то это не только огромная беда, но и всегда наша вина, вина взрослых.

Ребенок не виноват, что его взрослые не научили, не предупредили, не досмотрели, не уберегли. И в ответе за это в первую очередь родители.

Как же помочь им, нашим озорным, неосторожным, стремительным, не знающим страха детям стать дисциплинированными, культурными и внимательными пешеходами?

Начинать знакомство детей с правилами дорожного движения следует с раннего возраста. Знание ПДД в этом случае сохраняется на всю жизнь. Дети в первую очередь учатся у своих родителей, подражают им, копируют их. Поэтому родители должны не только хорошо знать правила дорожного движения, соблюдать их, но и убедиться, что их дети владеют необходимыми навыками поведения на улице.

Доверить ребенку самостоятельно проводить время на улице можно лишь тогда, когда родители твердо уверены, что ребенок знает и выполняет основные правила безопасного поведения на дорогах.

В нашей республике постоянно растет автомобильный парк, повышается плотность транспортных потоков, интенсивность движения. За руль автомобиля, другого личного транспорта ежегодно садятся десятки тысяч новых водителей. В связи с этим особое значение приобретает проблема обеспечения безопасного поведения на дорогах. Данной проблеме традиционно уделяется первостепенное внимание. Правила дорожного движения едины для взрослых и детей. Анализ результатов тестирования детей и педагогов по ПДД показал, что до сих пор в выполнении ПДД допускаются грубейшие ошибки. Вот некоторые из них:

Следующим шагом в работе по профилактике ДДТТ является формирование, согласование и утверждении годового плана образовательного учреждения по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. В плане обязательно должны быть отражены шесть основных направлений работы по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма:

Проблема безопасности дорожного движения на данный момент является одной из достаточно важных проблем. С каждым годом увеличивается количество автомобилей, принадлежащих частным лицам. Все это было бы хорошо, если бы не было сопряжено с увеличением числа дорожно-транспортных происшествий. Происходит они, к сожалению, и с участием детей школьного возраста. Нередко ребенок недооценивает реальной опасности, грозящей ему на дороге, отчего и относится к Правилам дорожного движения без должного внимания.

Дети часто бегают через проезжую часть. Почему? Самый распространенный ответ: «Так быстрее!»

Попробуйте задать своему ребенку вопрос «Чем опасен бег через проезжую часть?» Что они вам скажут? Часто дети дают ответы типа «Водитель может наехать», «Можно споткнуться». Но это не самое главное. «Можно не заметить машину» — вот самый важный и правильный ответ.

Во время бега наш мозг не воспринимает столько предметов, сколько во время спокойного состояния, а мозг ребенка вообще не способен регулировать движение более трех предметов, тогда как мозг взрослого фиксирует движение до 10 предметов. А может ли мы смотреть по сторонам во время бега? Конечно, нет!

Поэтому так важно выработать у детей устойчивый навык при переходе продолжать наблюдать за дорогой в обе стороны! Ведь улица непрерывно меняется.

Стоявшая машина может поехать, медленно ехавшая — ускорить движение. Следовавшая прямо — неожиданно повернуть. Скрытая за другой стоявшей машиной или за углом — вынырнуть. Поэтому наблюдение надо дублировать. Делать при беге это не возможно, тот, кто бежит, взглядом устремлен вперед и практически не может смотреть по сторонам.

Зимой бег через дорогу опасен вдвойне! Снежный накат, гололед, даже просто мокрый асфальт, политый или посыпанный противогололедными реагентами, многократно увеличивают тормозной путь. Остановить движущуюся машину становится в десятки раз сложнее!

Значит, только спокойный переход, только шагом, предельное внимание на ней! Натренированная до автоматизма привычка поможет вашему ребенку безопасно перейти дорогу одному, с приятелем, с коньками или лыжами в руках. Эта привычка станет просто охранной грамотой на дороге.

Давайте же будем больше любить и себя, и своих близких и больше ценить наше здоровье и жизнь, чтобы с нами никогда не приключилось беды на дороге.

Жизнь наших детей только в наших руках, и от нас зависит, насколько наши дети будут дисциплинированными пешеходами и смогут обеспечить безопасность своей жизни. Дети понимают, как беззащитны они в нашей взрослой жизни. И ждут, что мы, взрослые, придем им на помощь.

Методические приёмы обучения навыкам безопасного поведения ребёнка на дороге:

своими словами, систематически и ненавязчиво знакомить с правилами только в объёме, необходимом для усвоения;

для ознакомления использовать дорожные ситуации при прогулках во дворе, на дороге;

объяснять, что происходит на дороге, какие транспортные средства он видит;

когда и где можно переходить проезжую часть, когда и где нельзя;

указывать на нарушителей правил, как пешеходов, так и водителей;

закреплять зрительную память (где транспортное средство, элементы дороги, магазины, школы, детские сады, аптеки, пешеходные переходы, светофоры, пути безопасного и опасного движения в детский сад);

развивать пространственное представление (близко, далеко, слева, справа, по ходу движения, сзади);

развивать представление о скорости движения транспортных средств пешеходов (быстро едет, медленно, поворачивает);

не запугивать ребёнка улицей: страх перед транспортом не менее вреден, чем беспечность и невнимательность;

Ребёнок учится законам дорог, беря пример с членов семьи и других взрослых. Особенно пример папы и мамы учит дисциплинированному поведению на дороге не только вашего ребёнка, но других родителей

Оградите его от несчастных случаев.

Мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий

Страницы работы

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ

Основные мероприятия, направлен­ные на предупреждение ДТП, вклю­чены в комплексную целевую про­грамму повышения безопасности перевозок грузов и пассажиров авто­мобильным транспортом Минавто-транса РСФСР. Эти мероприятия объединены в 5 групп.

1. Совершенствование системы под­ готовки, переподготовки водителей и ИТР:

— ежегодное обучение ИТР, связан­ных с движением транспортных средств, вопросам БДД по специаль­ной программе со сдачей зачецрв;

— ежегодное обучение водителей по основам БДД;

— совершенствование профессионального мастерства водителей автобусов, грузовых и легковых автомо­билей;

— выполнение установленных требо­ваний стажировки водителей автобу­сов, грузовых и легковых автомоби­лей.

2. Улучшение медико-санитарного обслуживании водителей и контроля за состоянием их здоровья :

— Обязательные периодические меди­цинские переосвидетельствования водителей транспортных средств в
установленные сроки;

— предрейсовые. послерсйсовыс и межрейсовые медицинские осмотры водителей;

— создание сети передвижных меди­цинских пунктов для контроля за со­стоянием здоровья водителей на ли­нии;

— создание стационарных здравпунк­тов, медико-санитарных частей и по­ликлиник в территориальных объе­динениях автомобильного транспорта (ТОАТ).

3. Улучшение технического состоя­ ния автомобилей, улучшение дорож­ных условий, совершенствование ор­ганизации перевозок и контроля за работой водителей на линии:

— контроль за соблюдением и качест­венным ТО и ТР автомобилей;

— внедрение диагностических комп­лексов для определения технического состояния автомобилей;

— создание действенной системы кон­троля за состоянием автомобильных дорог и своевременное принятие мер по обеспечению безопасных условий движения на маршрутах работы транспортных средств;

— разработка общесоюзных требова­ний по обеспечению безопасности ав­тобусных перевозок;

— выполнение Положения о рабочем времени и времени отдыха водите­лей автомобилей;

— повышение БД автобусов, работа­ющих на междугородных н приго­родных маршрутах;

— создание действенной системы кон­троля за работой водителей на ли­нии;

— повышение эффективности индиви­дуальной работы с водителями.

4. Совершенствование деятельности СБД:

— разработка и реализация планов работ но предупреждению ДТП;

— организация учета и анализа ДТП участие в их служебном расследова­нии;

— действенная система контроля за выполнением подведомственными ор­ганизациями приказов и указаний по Вопросам БДД;

— ежегодные смотры-конкурсы пере­дового опыта АТП и ТОАТ по безопасности автомобильных перевозок с подведением итогов на областных и Всероссийских совещаниях-семинарах о БДД;

— создание сети специализированных опорных пунктов в ТОАТ по разра­ботке и внедрению достижений научно-технического прогресса и пере­дового опыта по безопасности пере­возок;

— выпуск кинофильмов, магнитофильмов, диафильмов, публикаций по вопросам БДД;

— внедрение отраслевой автоматизи­рованной системы учета и анализа ДТП.

5. Совершенствование работы с кадрами:

— организация работы кабинетов по ВД на АТП и их оборудование;

— организация работы водителей-инструкторов по БД по совершенствованию профессионального мастерства иповышению дисциплины водителей на линии;

— награждение водителей значком «За работу без аварий»;

Внедрение материальных стимулов (водителей за безаварийную работу;

регулярная аттестация по БДД руководящих работников служб АТП, других организаций автомобильного транспорта, а также работников БДД.

Разработка мероприятий по предупреждению ДТП способствует реше­нию задачи управления безопасно­стью движения на автомобильном транспорте. Эффективное управление деятельностью по обеспе­чению БДД является главной целью (1). Этой цели можно добиться Пу­тем достижения целей более низкого ранга - подцелей второго порядка. Эти подцели следующие:

1) проведение на АТП стандартного комплекса мероприятий по БДД-(1.1);

2) подготовка работников АТП по во­просам БДД и гарантия их заинте­ресованности в ее обеспечении (1.2);

3) управление сокращением числа ДТП (1.3);

4) координация работы организаций, связанных с дорожным движением, постановка обоснованных требований к этим организациям по обеспечению ими БДД и контроль за выполнени­ем этих требований (1.4).

В свою очередь подцели 1.1 и 1.3 состоят из подцелей третьего поряд­ка. Подцель 1.1 включает:

— разработку и внедрение норматив­но-методических материалов по обес­печению безопасности перевозок (1-1.1);

— введение в должностные инструк­ции всех ИТР АТП обязанностей по обеспечению БДД и выполнение этих обязанностей (1.1.2);

— координацию деятельности всех служб АТП (эксплуатации, техниче­ской, кадровой, БД, медицинской и др.), их нацеленность на достиже­ние конечных результатов (1.1.3);

— обеспечение выполнения всеми ра­ботниками АТП» обязанностей по БДД (1.1.4).

Подцель 1.3 достигается путем : — введения долгосрочного планирования мероприятий по сокращению ДТП и графиков реализации запла­нированных мероприятий (1.3.1);

— оценки и анализа эффективности за­планированных мероприятий (1.3.2);

— использования современных до­стижений научно-технического прог­ресса в области обеспечения БДД (1-3.3).

Конечной целью выполнения комп­лексной программы обеспечения безопасности перевозок грузов и пасса­жиров является искоренение случаев гибели и ранения людей в ДТП (рис. 2.2). Эта главная цель (1) до­стигается путем решения двух подце­лей: сокращения количества ДТП (г.1) и снижения тяжести их послед­ствий (1.2).

Подцель 1.1 включает в себя следующие задачи:

— постоянное улучшение качественного состава во­дителей на ДТП (1.1.1);

— повышение нужности водительского состава (1.2);

— создание здорового социаль­но-психологического климата в кол­лективе» ДТП (1.1.3).

Подцель 1.2 включает : совершенст­вование пассивной безопасности кон­струкции автомобилей (1.2.1);

— опера­тивное оказание помощи пострадав­шим при ДТП, другие действия води­телей по обеспечению послеаварийной безопасности (1.2.2);

— исключение неорганизованных перевозок пасса­жиров и грузов или перевозку пасса­жиров на транспортных средствах,не предназначенных для этих целей (12.3).

В свою очередь, подцель 1.1.1 предполагает:

— сокращение текучести кадров «надежных» водителей (1.1.1.1); выявление и отстранение от работы на линии «опасных» водителей (1.1.1.2);

— создание действенных огра­ничений, препятствующих приему на работу «опасных» водителей (1.1.1.3).

Подцель 1.1.2 предполагает:

— обес­печение оптимального баланса между уверенностью и чувством опасности у водителей (1.1.2.1);

— поддержание (улучшение) состояния здоровья и работоспособности водителей

— воспитание чувства высо­кой профессиональной ответственно­сти (дисциплинированности) у води­телей (1.1.2.3);

— повышение профес­сионального мастерства водителей (1.1.2.4);

— обеспечение адаптации мо­лодых и поступивших на ДТП води­телей (1.1.2.5); выявление «проб­лемных» водителей и проведение с ними специальной работы (1.1.2. 6).

Достижение подцели 1.2.2 можно обеспечить:

— эвакуацией пассажиров (и водителя) из салона (кабины) ав­томобиля (1.2.2,1) вызовом «скорой помощи» (1.2.2.2);

— оказанием довра­чебной медицинской помощи постра­давшим (1.2.2.3).

Подобное схематичное представле­ние мероприятий от высшей цели к конкретным мерам по ее достижению получило название «дерево целей».

Статья написана по материалам сайтов: mydocx.ru, www.avtokeb.ru, trans-otdel.ru, infourok.ru, vunivere.ru.

Россия является одной из самых неблагоприятных стран. Способствуют такому положению вещей многие факторы. Органы ГИБДД регулярно публикуют статистические данные о наиболее распространенных причинах аварий, что позволяет вырабатывать более эффективные меры по избеганию дорожно-транспортных происшествий с трагическими последствиями. При этом основная причина ДТП меняется едва ли не каждый год. Так, если до недавнего времени специалисты называли главной бедой на наших дорогах пьянство за рулем, то сегодня за лидирующие позиции могут побороться и невнимательные пешеходы, и злостные нарушители ПДД в лице уже трезвых автомобилистов. Есть и другие значимые факторы, влекущие ДТП, но обо всем по порядку.

Категории причин ДТП

Если в простых понятиях подходить к рассмотрению самой природы будет ситуация на дороге, возникшая с участием как минимум одного автомобиля и повлекшая порчу имущества или вред здоровью. На основе этого можно заключить, что основные группы причин ДТП могут включать не только самих водителей и пешеходов, но и условия, в которых эксплуатируется дорожное покрытие. Сотрудники ГИБДД выделяют следующие категории причин ДТП:

• Водители. В эту группу включаются все нарушения правил автолюбителями, в результате которых возникают аварии. Например, это может быть или та же езда в пьяном состоянии.
• Пешеходы. Как ни странно, кроме знакомого многим обывателям эта категория предусматривает и порядка 9 других опасных действий пешеходов на дороге. В их числе быстрый выход из-за препятствия, движение вблизи транспорта и т.д.
• Условия на дороге. В эту группу можно включить плохую видимость и недостаточное качество дорог.
• Транспорт. Неполадки с самой техникой также становятся причинами ДТП. Например, если возникли с управлением, это повышает риск аварии.
• Велосипедисты. Эта группа участников движения также представляет опасность. Райдеры могут не соблюдать очередность в потоке, внезапно выезжать на проезжую часть и т.д.

После того как определены главные категории, стоит подробнее рассмотреть основные причины ДТП в России в порядке их распространенности.

Превышение скорости

Несоблюдение скоростного режима регулярно оказывается главным фактором, который приводит к неприятным последствиям на дороге. В частности, такие ДТП происходят в результате наезда на пешеходов и препятствия, а также столкновения с другими транспортными средствами. Как правило, предвещает аварию потеря управляемости автомобиля, что может повлечь опрокидывание, занос, вылет с проезжей части и другие последствия с печальным исходом. К наиболее тяжелым ситуациям относятся ДТП в условиях плохой видимости, если участник движения превышает скорость и сталкивается на встречной полосе с другой машиной.

Вождение в пьяном состоянии

Разработка жестких мер по борьбе с пьянством позволила несколько сократить количество аварий, спровоцированных алкоголем. Тем не менее статистика по таким случаям все еще остается малоутешительной. К тому же в некоторых регионах именно пьянство за рулем - основная причина ДТП, которая приводит к другим нарушениям правил движения. К слову, уже упомянутое превышение скорости выделяется в отдельную причину, в то время как именно нетрезвое состояние водителя может выступать первоначальным фактором такого нарушения.

Неудовлетворительное качество дорог

Одна из старейших тем в обсуждении глобальных проблем России - дороги. Обычная ситуация, когда пресловутый ухаб становится опасным фактором, из-за которого автомобиль самопроизвольно совершает выезд на встречную полосу. Омрачается положение дел тем, что дорожные службы практически не привлекаются к ответственности за подобные изъяны покрытий. Впрочем, основная причина ДТП даже не столько в качестве дорог, сколько в их инфраструктурном обеспечении. Организация работы светофоров, нанесение дорожной разметки и установка знаков нередко выполняются с откровенными ошибками и нарушениями, что и приводит к авариям.

Неисправности автомобилей

Нельзя не затронуть и проблему технического состояния довольно внушительной части российских автомобилей. Даже несмотря на жесткую регуляцию законодательством РФ допуска машин к эксплуатации, без труда можно обнаружить в рядовом потоке транспортные средства с серьезными неисправностями. Как отмечают специалисты, в этой группе основная причина ДТП касается тормозов. Порядка 30 % эксплуатируемых автомобилей работают с неотрегулированными или вовсе неисправными тормозными механизмами. Другое дело, что некоторые проблемы с регулировкой могут допускать эксплуатацию транспорта. Также к распространенным неполадкам в технической части, которые влекут ДТП, можно отнести проблемы с оптикой, слабость конструкции из-за плохо выполненного ремонта и, конечно, неточности в рулевом управлении. Здесь же стоит отметить и сезонные «болезни». В основном такие аварии связаны с неправильной эксплуатацией шин - например, когда зимой используется летняя резина.

Желая сократить путь или время в дороге, многие пешеходы решают игнорировать правила дорожного движения и совершают переход проезжей части в неположенном месте. Но тут есть свои нюансы. Дело в том, что строгое разграничение вины водителей и пешеходов не всегда возможно. Например, если речь идет о ребенке или пенсионере. Конечно, формально может быть прав водитель, но очевидно, что требовать от детей или стариков повышенного внимания не приходится. Так или иначе, основные причины ДТП по вине пешеходов относятся к игнорированию ПДД. Переход в неустановленном месте или движение на красный свет - вот главные нарушения со стороны пешеходов. Усугубляется ситуация в темное время, когда и переход по «зебре» не гарантирует безопасность. В данном случае следует заранее подготовить светоотражающие элементы одежды.

Меры предупреждения ДТП

Казалось бы, в руках современных отделений ГИБДД сосредоточены эффективные инструменты, направленные на выявление и борьбу с виновниками дорожно-транспортных происшествий. Однако этого оказывается недостаточно. Дело в том, что основные причины ДТП и меры их предупреждения следует рассматривать с двух позиций - со стороны дорожных инспекций, служб безопасности и глазами непосредственных участников дорожного движения. Специальные уполномоченные организации по борьбе с нарушениями занимаются комплексной профилактической работой. В частности, разрабатываются эффективные меры контроля технического состояния автомобилей, совершенствуются подходы и методы к регулированию дорожного движения, вводятся более жесткие штрафы, а также проводится разъяснительная пропагандистская работа с населением. Что касается самих пешеходов и автолюбителей, то в их интересах не только соблюдать ПДД, но и страховать себя от возможных нарушений со стороны других лиц.

Заключение

В России действует современный и хорошо продуманный перечень правил дорожного движения, соблюдение которого позволяет минимизировать риски любых аварий. Проблема заключается в том, что, например, основная причина ДТП в виде пьянства является практически не уловимой для органов дорожного порядка без соответствующей проверки. Это же относится к водителям, чей стиль езды предполагает высокую скорость. Как правило, это опытные участники движения, которые уверены в своих силах и не всегда адекватно оценивают ситуацию. Обе группы представляют опасность для других автомобилистов, как и пешеходы, которые в целях экономии времени решаются на переходы в неустановленных местах. К сожалению, бороться с такими явлениями можно только с помощью общего повышения культуры вождения и в целом эксплуатации проезжих частей, а это вопрос многих лет.

Правительство Российской Федерации разработала подробный план мероприятий, которые будут направлены на снижение дорожно-транспортных происшествий. Так, планируется ввести ответственность за агрессивное вождение, отправлять водителей, управляющие транспортными средствами в состоянии опьянения, на принудительное медицинское лечение в специализированные медицинские центры, значительно увеличить стоимость полиса ОСАГО для , по вине которых произошла аварии и многие другие меры для снижения аварийности в стране.

Всего предусмотрено 32 пункта, которые будут реализованы до конца 2016 года. Стоит отметить, что большая часть мер будут закреплены на законодательном уровне уже в этом году. План был разработан по поручению Президента РФ. Интернет-издание подробно изучила, утвержденный Дмитрием Медведем, план по снижению аварийности в стране.

Стоит отметить, что, несмотря на ужесточение ответственности за управление автомобилем в состоянии опьянения, тенденции по снижению количества аварий по вине пьяных водителей не наблюдается. Есть некоторые снижаемые показатели, но, по мнению Правительства и Президента, этого мало. Именно поэтому большая часть планируемых мероприятий направлены на водителей, управляющие автомобилями в состоянии алкогольного опьянения.

Одной из самых спорных мер, по ужесточению наказания за управления автомашиной в состоянии опьянения, которые предлагается ввести, это задержание автомобиля, которым управлял нетрезвый водитель. То есть , то машина будет задержана до внесения денежного залога в размере 50,000 рублей.

Это необходимо для обеспечения будущей уплаты назначенного штрафа судебным органом. Это не только повысит собираемость штрафов за управление автомобилем в состоянии опьянения (нередко, когда водители, лишившись прав, не платят назначенный судом штраф), но и, по сути, ужесточит действующую ответственность за пьяную езду.

Еще один пункт мероприятий направлен на введение термина "опасное вождение " (агрессивное управление транспортным средством). Что именно будет приниматься за агрессивное вождение пока не ясно. Но вероятнее всего это может стать опасное маневрирование на дороге (игра в шашечки) или т.п. Также планируется ввести увеличенные конфиденты повышающие стоимость полиса ОСАГО для тех водителей, которые часто нарушают правила дорожного движения. Скорее всего, подобная мера будет принята на законодательном уровне в 2016 году.

В ближайшее время также планируется разработка законопроекта, который предусматривает более жесткую ответственность чиновников за качество и аварийность автомобильных дорог. Дело в том, что за последние 2 года, в России неуклонно растет количество дорожно-транспортных происшествий, которые произошли по вине дорожных служб или из-за плохого качества автодорог.

Также для улучшения ситуации с качеством дорог предусматривается введение специального мониторинга за качеством строительства и содержания автомобильных автодорог. В частности планируется, что любой водитель сможет с помощью интернета или мобильного приложения жаловаться на тот или иной аварийный участок дороги, что позволит властям оперативно реагировать на поступающие заявления.

План мероприятий направленных на снижение смертности населения от дорожно-транспортных происшествий

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

В КРУПНЫХ ГОРОДАХ» СБОРНИК ДОКЛАДОВ

девятой международной научно-практической конференции

Санкт-Петербург

Проблема аварийности на автомобильных дорогах России за последние годы стала настолько острой, что приобрела статус национальной проблемы.

Анализ статистических данных показывает, что40% всех дорожно-транспортных происшествий на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов страны происходит с участием пешеходов. Каждый третий пострадавший в ДТП– это пешеход.

Как показывает зарубежный опыт, существенно понизить уровень аварийности можно за счет некапиталоемких, но высокоэффективных мероприятий, направленных на повышение видимости зон пешеходных переходов и обеспечение комфортности их преодоления пешеходами.

На примере ряда зарубежных исследований представлена методика выбора наиболее эффективных мер по снижению аварийности, позволяющих достичь высокого социально-экономического эффекта при минимальных затратах. Комплексный подход, лежащий в основе этих мероприятий позволяет охватывать все категории населения и действовать на всей улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.

Выбор мероприятий по снижению аварийности в значительной степени зависит от дорожно-транспортных условий. Например, в случаях, когда в условиях высокой интенсивности транспортного потока и организации единственной возможности пересечения улицы только по пешеходному переходу целесообразно оборудовать пешеходный переход светофорным объектом с табло обратного отсчета времени.

В случаях, когда интенсивность транспортного потока невысока, нет общественного транспорта, а пешеходы переходят улицу не строго по пешеходному переходу возникает целесообразность в оборудовании пешеходного перехода техническими средствами организации дорожного движения (ТСОДД), в т.ч., искусственных дорожных неровностей(ИДН) и дорожных знаков на желто-зеленом флуоресцентном фоне из световозвращающих материалов типа В согласно ГОСТ Р52289-2004;

Если присутствует движение общественного транспорта, то применение искусственных дорожных неровностей недопустимо, но знаки с использованием желто-зеленого флуоресцентного фона устанавливать целесообразно.

В случаях, когда нет возможности применить искусственные дорожные неровности, высока концентрация дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов, а в непосредственной близости находятся детские учреждения, целесообразно оборудовать пешеходные переходы интерактивными знаками обратной связи с водителем.

Отдельное внимание предлагается уделять вопросам организации комфортного перехода проезжей части для людей с ограниченными физическими возможностями. В частности, создания в пешеходных зонах понижающих пандусов, использование материалов с тактильным рисунком, организация разделительных полос на проезжей части.

Пешеходам рекомендуется уделять внимание своей безопасности и повышать свою видимость в темное время суток и использовать световозвращающие элементы или предметы на своей одежде(Правила дорожного движения РФ, п.4.1.: «При движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств). Световозвращающие устройства(световозвращатели, светоотражатели, катафоты) – наклейки, значки, подвески, браслеты или брелоки, покрытые световозвращающим материалом, они прикрепляются к одежде, сумкам, велосипедам или коляскам и делает пешеходов видимыми на дороге в сумрачное и темное время суток при попадании света автомобильных фар. Считается, что человек на дороге должен быть виден на расстоянии не менее200 м. Световозвращатель на одежде позволяет сделать человека заметнее в несколько раз: без него в свете ближних фар пешеход виден с30-50 метров, а при наличии световозвращателя– уже с300-400 метров.

Примеры реализации эффективных мероприятий по снижению аварийности в регионах России наглядно подтверждают целесообразность и эффективность предлагаемых мероприятий.

Каждое мероприятие по сокращению аварийности в местах концентрации ДТП, будь то уширение дороги, увеличение шероховатости покрытия проезжей части, строительство развязки, установка барьерного ограждения или дорожных знаков, нанесение дорожной разметки, имеет свою ценность для общества. Эту ценность измеряют коэффициентом(К), который равен отношению Выгод(В) от реализации мероприятий к Затратам(З) на их реализацию(К= В/З). Выгоды(В) - снижение социально-экономического ущерба для общества за счет снижения аварийности на участке после реализации мер по БД. Ущерб от ДТП в разных странах измеряется по различным методикам и включает в себя совокупный ущерб, который возникает от ДТП, в связи с гибелью и ранениями людей, с полной или частичной потерей ими трудоспособности, повреждениями автотранспорта, грузов, дорожных сооружений. Поэтому, если для какого-либо участка концентрации ДТП известна статистика ДТП до и после проведения данного мероприятия, можно подсчитать снижение ущерба, а значит и Выгоды. Под Затратами понимается объем финансовых ресурсов, вкладываемых на реализацию данного мероприятия по безопасности движения. К= В/З- чем выше Выгоды и меньше Затраты, тем выше Коэффициент эффективности. Социально-экономическая эффективность малозатратных мер по безопасности движения в России существенно превышает показатели стран Европы.

Мировая практика показывает, что при ограниченных финансовых ресурсах, выделяемых на дорожные нужды, на помощь приходят так называемые некапиталоемкие или малозатратные мероприятия, к числу которых относится установка дорожных знаков, которые своевременно информируют участников движения об условиях движения на участке дороги и помогают безопасно проехать но нему.

Экономический аспект данного вопроса состоит в том, что применение дорожных знаков по сравнению с другими мероприятиями имеет более высокий коэффициент отношения Выгод к Затратам (В/З), что делает эти мероприятия экономически выгодными. Для сравнения: для дорожных знаков этот коэффициент находится в среднем в пределах от10 до15, а для таких капиталоемких мероприятий, как уширение дороги, «спрямление» участка дороги на опасном повороте, уширение узкого моста и т.п. этот коэффициент находится в пределах от0,5 до3. Вот почему на таких участках дорог и улиц, как, например, у школ, на кривых в плане с радиусом менее допустимого, на пересечениях с железными дорогами в одном уровне и в иных, во многих странах мира устанавливаются дорожные знаки на флуоресцентном фоне, которые помогают технически грамотно и экономически эффективно снизить аварийность.

Данный вывод подтверждается многочисленными исследованиями и официальными отчётами ряда зарубежных дорожных ведомств. Например, по статистике многолетних наблюдений в США этот коэффициент находится на уровне от15 до20, в Испании от4 до9, а в Германии от5 до17. Имеются многочисленные примеры успешного применения дорожных знаков на флуоресцентном фоне во многих регионах России, как в городах, так и на внегородских дорогах.

При ограниченных финансовых ресурсах в развитых странах вначале выбираются наиболее эффективные мероприятия по БД(с наибольшим показателем К) для обеспечения высокой эффективности расходования средств и максимального снижения аварийности при минимальных затратах.

Начиная с2002 г. на дорогах и улицах России на участках концентрации ДТП устанавливаются новые дорожные знаки на основе флуоресцентных световозвращающих материалов. Эффективность мероприятия, рассчитанная по коэффициенту: К=В/З, существенно превышает данные мировой практики– К> 20.

Малозатратные высокоэффективные меры способны решать задачу значительного снижения аварийности при ограниченных бюджетных средствах, но малозатратно не значит дешево или низкокачественно. В том случае, когда происходит подмена специально разработанных и проверенных материалов и технологий дешевыми и низкокачественными, высокая эффективность результата не достигается.

В конце2008 г. на основе зарубежного и отечественного опыта был разработан и успешно применен на100 участках концентрации ДТП федеральных дорог стандарт организации ФГУП РОСДОРНИИ(СТО 05204776.01-2008) «Обустройство участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения специальными предупреждающими щитами. Технические требования. Правила применения». Установка специальных щитов и дорожных знаков исходит из принципа, который высказал Н. Тиманн, Руководитель федеральной дорожной Администрации США в администрации Буша на выступлении в Конгрессе: “Если нам не всегда удается физически защитить от опасности участника дорожного движения, мы обязаны предоставить ему достаточную информацию, чтобы он смог защитить себя сам”.

Мероприятия по СТО РосДорНИИ не подменяют работу, которую необходимо проводить по ликвидации участков аварийности. Речь идет только об этапах этой работы:

1 ЭТАП. Реализация малозатратных и высокоэффективных мер по СТО РосДорНИИ в качестве первоочередной меры по снижению аварийности на всех участках концентрации ДТП в условиях ограниченных средств.

2 ЭТАП. Постепенное применение на данных участках концентрации ДТП более капиталоемких инженерно-технических мер. Скорость реализации таких капиталоемких мероприятий будет зависеть от возможностей бюджета.

В условиях ограниченных бюджетных средств применение инженерной микропризматической пленки в городских условиях является эффективным вложением средств, т.к. пленка обеспечивает повышенную видимость и читаемость дорожных знаков в ночное время под более высокими углами наблюдения и освещения по сравнению с другими плёнками типа А, что способствует повышению безопасности дорожного движения

Оптическая система пленки состоит из микропризм, заключенных в ромбовидные капсулы, покрытые с внешней стороны слоем гладкого прозрачного полимера. За счет использования современной оптической системы из микропризм пленка имеет наивысшие значения коэффициента световозвращения в классе инженерных пленок(тип А по ГОСТ Р52290-2004), примерно в2,5 раза превосходящие эти показатели для пленок инженерного класса с оптической системой из сферических линз (микростеклошариков).