Самолёт «Башкирских авиалиний» выполнял чартерный рейс из Москвы в Барселону. Большинством пассажиров Ту-154 были дети, которые направлялись в Испанию на отдых. Комитет Республики Башкортостан по делам ЮНЕСКО предоставил им путёвки в качестве поощрения за высокие достижения в учёбе. Грузовой Boeing 757-200PF совершал рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель (Бельгия) с промежуточной посадкой в Бергамо (Италия). В результате столкновения погиб 71 человек: члены экипажей обоих самолётов и все пассажиры Ту-154.
Роковые секунды
Российский самолёт вылетел из Москвы в 18:48, грузовой лайнер из Бергамо — в 21:06.
На момент катастрофы оба воздушных судна находились над территорией Германии, но движением лайнеров в небе управляли диспетчеры частной швейцарской компании Skyguide. В ночь трагедии в Цюрихе дежурили два авиадиспетчера. За несколько минут до столкновения самолётов один из операторов ушёл на перерыв. Поэтому работать одновременно за двумя пультами пришлось 34-летнему диспетчеру Питеру Нильсену.
Как выяснилось в ходе следствия, часть оборудования диспетчерской — основная аппаратура телефонной связи и автоматическое оповещение персонала об опасном сближении лайнеров — была отключена. Это и стало причиной трагедии: Нильсен слишком поздно подал российским пилотам сигнал о снижении.
- Швейцарские диспетчеры воздушного движения контролируют полеты в аэропорту Цюриха 2 июля 2002 года
- Reuters
Два самолёта двигались перпендикулярно друг другу на одном эшелоне FL360. До их столкновения оставалось меньше минуты, когда диспетчер заметил опасное сближение. Он передал команду российскому судну на снижение, и пилоты тотчас же приступили к выполнению его указания. Но в этот момент в кабинах обоих самолётов сработала автоматическая система предупреждения об опасном сближении (TCAS). Автоматика дала команду пассажирскому лайнеру немедленно набирать высоту, а грузовому — снижаться. Однако российские пилоты продолжили выполнять указания диспетчера.
Но грузовой борт тоже снижался, следуя командам TCAS. Пилоты сообщили об этом Нильсену, однако он этого не услышал.
В последние секунды перед трагедией экипажи заметили друг друга и попытались избежать катастрофы, но было уже слишком поздно. В 21:35 рейсы 2937 и 611 столкнулись практически под прямым углом на высоте 10 634 метра.
Boeing врезался в фюзеляж пассажирского Ту-154. От удара самолёт развалился в воздухе на четыре части. Грузовой лайнер потерял управление и упал на землю в 7 км от российского Ту-154.
Суд отца и мужа
К июлю 2002 года российский архитектор Виталий Калоев уже два года работал в Испании. Он закончил объект под Барселоной, сдал его заказчику и ждал семью, которую не видел девять месяцев. Его жена с детьми к тому моменту была уже в Москве, но возникла проблема с покупкой билетов. И тут ей предложили «горящие» — на тот самый рейс «Башкирских авиалиний».
Узнав о случившемся, Виталий Калоев сразу же вылетел из Барселоны в Цюрих, а затем в Юберлинген, где произошла катастрофа.
Ответственность за случившееся тогда не взял на себя никто — никто не попросил прощения у безутешных родителей. Суды тянулись годами и не приводили ни к какому результату. Диспетчер, допустивший столкновение двух самолётов, тоже отказывался признать свою вину.
- Виталий Калоев подходит к могиле своей семьи
Через полтора года после трагедии Виталий Калоев решил встретиться с Питером Нильсеном. Он узнал его адрес и приехал к нему домой. Калоев не говорил по-немецки, поэтому когда Нильсен открыл дверь, он протянул ему фотографии с телами его детей, и произнес по-испански только одно слово: «Посмотри». Но вместо извинений Нильсен ударил его по руке, выбив фотографии. Что было дальше Виталий Калоев, по его словам, не помнит — слёзы брызнули из глаз, сознание отключилось. Позднее следователи насчитали на теле Нильсена 12 ножевых ранений.
Швейцарский суд признал Виталия Калоева виновным в убийстве и приговорил его к восьми годам лишения свободы, но через два года мужчину отпустили за примерное поведение, и он вернулся в Осетию.
Эта история получила широкий резонанс. Обсуждая случившееся, общество разделилось на два лагеря: тех, кто понимает, почему семьянин, человек, ранее никогда не нарушавший закон, мог совершить подобное, и тех, кто осуждает поступок Калоева.
Ксения Каспари — автор книги «Столкновение. Откровенная история Виталия Калоева» — в беседе с RT рассказала, что она провела достаточное количество времени с Виталием Калоевым и увидела в нём человека «очень интеллигентного, доброго, адекватного и образованного».
Каспари отметила, что Калоев, в отличие от других родственников погибших, своими глазами видел место трагедии и тела своих родных. В силу этого ему психологически было тяжелее, чем остальным.
- Ксения Каспари – автор книги о Калоеве
- Издательство "Эксмо"
«Родственники погибших детей прилетели, возложили венки, сдали ДНК-тесты, улетели и получили запечатанные цинковые гробы. А Калоев, пусть и не участвовал непосредственно в поисках, но на второй день ему показали фотографии уже найденных тел, и на одном из первых снимков он увидел свою дочь. Её нашли в числе первых, она упала на дерево и выглядела практически неповреждённой. Он её опознал», — рассказала Каспари RT.
«Он оказался на месте катастрофы, когда только-только начались поисковые операции. Он, видя фрагменты тел, различные свидетельства оборванных жизней, понимал и представлял, какой смертью погибли его дети», — говорит Ксения Каспари.
В 2017 году на экраны вышел американский фильм «Последствия», в основу сюжета которого легла реальная история осетинского архитектора. Роль Виталия Калоева сыграл Арнольд Шварценеггер.
В разговоре с RT Ксения Каспари упомянула о том, что катастрофе над Боденским озером предшествовал целый ряд случайных обстоятельств.
Лучшие школьники Уфы летели на каникулы в Испанию через столицу. Но сначала у них возникли проблемы с визами, потом детей по ошибке отвезли в аэропорт Шереметьево, хотя вылет был из Домодедова. Самолёт улетел без них. Тогда группе школьников выделили новый рейс, но когда лайнер уже выкатился на взлётно-посадочную полосу, выяснилось, что на борт не загрузили еду. Пришлось вернуться в аэропорт и потратить ещё некоторое время на загрузку контейнеров с питанием.
В то же время жена и дети Калоева, у которых также были билеты на роковой рейс, опоздали на посадку, но их всё равно зарегистрировали.
«Как будто какая-то неведомая рука вела к трагедии. Чтобы развести самолёты не хватило нескольких секунд — минуты, которые ушли на все эти детали, оказались судьбоносными», — отметила Каспари.
В поисках виновного
За 15 лет и в Германии, на территории которой произошла катастрофа, и в Швейцарии, где базируется Skyguide, и в Испании — пункте назначения российского лайнера, состоялось множество судов по делу о крушении самолётов над Боденским озером.
Было много вопросов как к диспетчерской компании, так и к германской стороне, которая не имела права поручать частной швейцарской фирме руководить полётом. Но представители Skyguide сразу после трагедии заявили, что вина лежит на российских пилотах, которые якобы не поняли указаний операторов центра полётов, из-за чего и произошло столкновение.
Тем не менее в 2004 году Германия опубликовала документ с итогами расследования, где в заключение было сказано, что в столкновении Ту‑154 с Boeing виноваты швейцарские диспетчеры. Skyguide вынуждена была признать вину, и через два года после трагедии директор диспетчерской компании принёс извинения семьям погибших.
- Reuters
Окончательный вердикт в отношении восьми сотрудников компании Skyguide был вынесен в 2007 году. Четырёх менеджеров признали виновными в причинении смерти по неосторожности, троих суд приговорил к условному заключению, одному был выписан штраф. Ещё четверых обвиняемых суд оправдал.
Семьям погибших диспетчерская компания выплатила денежные компенсации, сумма которых не озвучивалась. Однако помимо претензий к Skyguide родственники подали иски на две американские компании, которые отвечали за автоматизированную систему безопасности самолётов TСAS.
Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников в беседе с RT подчеркнул, что обвинять в авиационных катастрофах кого-то одного неправильно.
«В авиации нет случаев, когда можно однозначно ответить на вопрос: «Кто виноват?» Трагедии всегда предшествует многообразие причин — целая череда событий и людей», — говорит Постников.
Собеседник RT отметил, что вся система построена на взаимосвязи инструментальных и человеческих факторов, которые не должны позволить катастрофе произойти. При этом он добавил, что столкновение воздушных судов в небе — одно из самых редких событий, случающихся в авиации.
В интервью RT Постников заявил, что в крушении самолётов над Боденским озером «нельзя вешать всю вину на одного диспетчера».
«В этой ситуации виноваты и диспетчеры, и наши пилоты. Это сочетание недостатков, ошибок, недопонимание в работе диспетчеров и экипажа. Но конечно, то, что за терминалами остался один оператор, что была отключена вся система, — это абсолютно неприемлемо», — заключил эксперт.
В результате катастрофы погиб 71 человек: два пилота, находившиеся на борту грузового «Боинга» немецкой компании DHL, а также экипаж и пассажиры рейса «Башкирских авиалиний» - всего 69 человек, в том числе 52 ребенка. Трагедия и последовавшая за ней история кровной мести легли в основу сразу нескольких художественных произведений.
Как развивались события в ночь столкновения, почему большая часть погибших в ту ночь не должна была оказаться в небе и как проходило расследование - в материале «Известий».
Случайные пассажиры
Основную часть пассажиров Ту-154 составляла группа детей из расположенной в Башкирии специализированной школы ЮНЕСКО для одаренных ребят. Все они получили путевки на отдых в Испанию за хорошую учебу.
Эта группа должна была вылететь накануне, однако опоздала на рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе сопровождавшей группу туркомпании в экстренном порядке организовали для группы вылет чартера. Билеты на этот рейс авиакомпания также предложила другим пассажирам, ожидавшим вылета в Испанию, - всего было куплено восемь билетов. Три из них приобрела семья Калоевых - 44-летняя Светлана летела в Барселону вместе с детьми - четырехлетней Дианой и 10-летним Костей.
В Испании их ждал отец, Виталий Калоев, бывший глава строительного управления во Владикавказе, в 1999 году по контракту уехавший в Испанию работать архитектором. Накануне он сдал заказчику очередной проект. Светлана с детьми жила в Северной Осетии, в Барселону они летели через Москву, где она и купила билет на рейс «Башкирских авиалиний».
Помимо первого и второго пилотов, в составе экипажа находился проверяющий авиакомпании - пилот 1-го класса, который в этом полете должен был в рамках стандартной процедуры проверки оценить действия КВС борта Александра Гросса. В салоне самолета помимо бортпроводников находились еще трое сотрудников авиакомпании: Шамиль Рахматуллин, авиатехник Юрий Пензин и сопровождавший рейс флайт-менеджер Артем Гусев.
Поздно вечером 1 июля самолеты оказались в воздушном пространстве над немецким Боденским озером - несмотря на то что это была территория Германии, управление полетами здесь было передано частной диспетчерской компании «Скайгайд», расположенной в Швейцарии.
Диспетчерская
На дежурстве в диспетчерском центре в этот момент находился один специалист - 34-летний Петер Нильсен. Второй диспетчер с согласия Нильсена в этот момент ушел на перерыв, и на попечении Нильсена и оставшейся с ним ассистентки остались сразу два диспетчерских терминала.
Кроме того, как впоследствии установило следствие, часть диспетчерского оборудования, которая должна информировать диспетчеров об опасном сближении между самолетами, в эту ночь находилась на техобслуживании.
Когда стало понятно, что самолеты двигаются на пересекающихся курсах, обратить внимание коллеги на опасную ситуацию пытался другой диспетчер, работавший в Карлсруэ. Он 11 раз пытался связаться с Нильсеном по телефону, но одна из телефонных линий также находилась на обслуживании, а запасная вышла из строя. По той же причине сам Нильсен не мог попросить аэропорт Фридрихсхафена взять на себя еще один, третий рейс, следовавший с задержкой. Переговоры с командиром этого борта несколько минут до катастрофы не позволят Нильсену расслышать сообщения от летчиков «Боинга» и Ту-154.
Сам Нильсен заметил сближение двух самолетов, двигавшихся на встречных курсах, слишком поздно. Первое сообщение командиру Ту-154 с требованием снизить высоту он отдал меньше чем за минуту до столкновения. Однако в это время в кабине второго самолета уже сработала система предупреждения о возможном столкновении TCAS-RA.
В кабине
Система TCAS была создана специально для предупреждения пилотов об опасных сближениях в ситуации, когда по каким-то причинам это не было сделано диспетчером. Для того чтобы система сработала, необходимо, чтобы на втором самолете также стоял ее датчик, - после этого каждый из лайнеров получает согласованный сигнал о маневре, который необходимо совершить, чтобы предотвратить столкновение.
По международным правилам системой должны быть оборудованы все самолеты, сертифицированные для перевозки 19 пассажиров и более. TCAS была установлена и на Ту-154, и на немецком «Боинге». Но из-за того, что диспетчер попытался предотвратить столкновение слишком поздно, его распоряжения вошли в противоречие с командами TCAS.
Почти сразу после того, как Нильсен вышел на связь с капитаном самолета «Башкирских авиалиний» и потребовал снизиться, TCAS передала российскому лайнеру команду начать набор высоты, а немецкому, напротив, - снижаться. Командир «Боинга», не получавший никаких распоряжений от Нильсена, выполнил команду компьютера. Командир Ту-154 в этот момент уже выполнял аналогичное распоряжение диспетчера и к компьютеру не прислушался. При этом экипаж немецкого грузового самолета сообщил о своих действиях на землю, но Нильсен, занятый в этот момент переговорами с третьим бортом, этого сообщения не услышал.
Два самолета одновременно перешли в снижение на встречных курсах.
Фото: Global Look Press/Anvar Galeev
Разорванное ожерелье
Пилоты «Боинга» и Ту-154 увидели друг друга уже в последние секунды - самолеты столкнулись под прямым углом, при этом хвостовой стабилизатор «Боинга» ударил в середину фюзеляжа пассажирского самолета, отчего тот развалился в воздухе. Лишившийся хвостового управления «Боинг» потерял управление и также рухнул на землю.
Катастрофа произошла около 23.30 по местному времени, однако первые сообщения о ней начали поступать уже после полуночи. Утром 2 июля о случившемся узнал Виталий Калоев, ожидавший свою семью в Барселоне. В тот же день он вылетел в Швейцарию, а оттуда выехал в немецкий город Юберлинген, рядом с которым произошла катастрофа.
Сообщив полицейским в оцеплении, что в упавшем самолете находились его жена и дети, Калоев присоединился к поисковым работам на месте крушения. Позднее он рассказал телеканалу National Geographic, что сам нашел свою дочь, четырехлетнюю Диану, - сначала увидел на земле ее порванные бусы, а затем обнаружил и тело ребенка. Именно этот образ лег в основу мемориала, установленного на месте трагедии и названного «Разорванное ожерелье».
В книге «Столкновение», также со слов Виталия Калоева, описывается другая версия развития событий - во время поисковой операции его привезли на место обнаружения тела для опознания, где он и увидел лежавшее в стороне украшение.
Расследованием обстоятельств крушения занималось Немецкое федеральное бюро расследований авиационных происшествий. В мае 2004 года было опубликовано заключение бюро. В нем говорилось, что в столкновении виновна диспетчерская компания «Скайгайд», не сумевшая обеспечить безопасность воздушного движения, и ее диспетчер. Кроме того, в документе отмечалось, что пилоты Ту-154 совершили маневр вопреки требованиям системы TCAS, а интеграция самой системы была неполной, инструкции к ней не были стандартизированы.
Авиакомпания «Башкирские авиалинии» также подала в суд на Федеративную Республику Германия, в воздушном пространстве которой произошло столкновение. В 2006 году районный суд расположенного на Боденском озере города Констанц постановил, что передача управления движением самолетов частной компании, находящейся на территории другой страны, противоречит немецким законам. Вся ответственность за катастрофу, согласно решению суда, ложилась на Федеративную Республику Германия. Это решение было оспорено ФРГ, впоследствии спор между Германией и «Башкирскими авиалиниями» был урегулирован в досудебном порядке.
В сентябре 2007 года было вынесено судебное решение по делу восьми сотрудников компании «Скайгайд» - четверо обвиняемых были оправданы, четверо признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них получили условные сроки, один был приговорен к штрафу.
Убийство
Первое время личность диспетчера, находившегося на дежурстве в момент катастрофы, не раскрывалась. Впоследствии представители компании «Скайгайд» сообщили журналистам, что Петер Нильсен был глубоко потрясен трагедией. Вскоре после столкновения он взял длительный отпуск, через несколько месяцев вернулся в компанию, но перешел на офисную работу и управлением воздушным движением больше никогда не занимался.
Спустя почти два года после катастрофы, однако до публикации официального заключения комиссии по ее расследованию, 24 февраля 2004 года к его дому подошел седой человек, одетый во всё черное, и попытался «привлечь к себе внимание» хозяина. Нильсен, в доме которого находились жена и трое детей, вышел к нему. После короткого разговора человек нанес ему несколько ножевых ранений и скрылся с места преступления.
Полиция сразу заявила, что «не исключает» версии мести диспетчеру за катастрофу над Боденским озером, а диспетчерская компания до выяснения всех обстоятельств усилила охрану остальных сотрудников. По подозрению в убийстве вскоре был задержан Виталий Калоев. Следователям он рассказал, что хотел добиться от диспетчера извинений. По словам Калоева, он показал Нильсену фотографию своей погибшей семьи, однако Нильсен выбил фотографии у него из рук и, согласно некоторым источникам, засмеялся. Что происходило после этого, Калоев не помнит.
В октябре 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорен к восьми годам лишения свободы, в 2006 году срок заключения был сокращен, а в 2007-м Калоев был освобожден досрочно за примерное поведение и отправлен в Россию. В Северной Осетии Виталия Калоева встретили как героя. Через год, в 2008 году, он занял пост заместителя министра строительства республики.
«Столкновение» и «Последствия»
Про обстоятельства катастрофы было снято сразу несколько документальных фильмов в России и за рубежом.
В апреле 2017 года на экраны в США вышел художественный фильм «Последствия», в основу которого легли события 2002–2004 годов. Роль главного героя, прототипом которого стал Виталий Калоев, исполнил Арнольд Шварценеггер. Сам Калоев после премьеры раскритиковал фильм за ряд неточностей и искажений.
Тогда же, в апреле 2017-го, в России вышла книга «Столкновение: Откровенная история Виталия Калоева». В ней со слов Виталия Калоева описываются обстоятельства проведения поисковой операции и его последняя встреча с диспетчером Нильсеном.
Разбившийся самолёт за 4 года до катастрофы
Разбившийся самолёт за 6 лет до катастрофы
Столкновение над Боденским озером - крупная авиационная катастрофа , произошедшая 1 июля 2002 года . Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ) », выполнявший рейс BTC 2937 по маршруту Москва -Барселона , столкнулся в воздухе с грузовым самолётом Boeing 757-200PF авиакомпании DHL , совершавшим рейс DHX 611 по маршруту Бахрейн -Бергамо -Брюссель . Столкновение произошло недалеко от маленького города Юберлинген около Боденского озера (Германия). Погибли все находившиеся на борту обоих самолётов 71 человек - 2 на «Боинге» (оба пилота) и 69 на Ту-154 (9 членов экипажа и 60 пассажиров, среди которых было 52 ребёнка) .
Энциклопедичный YouTube
1 / 4
✪ Секунды до катастрофы: Столкновение над Боденским озером (National Geographic) #HD
✪ СЛЁЗЫ БАШКИРИИ | ТРАГЕДИЯ НАД БОДЕНСКИМ ОЗЕРОМ - КАК ЭТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ
✪ Авиакатастрофа самолета Анапа Санкт Петербург в 2006 году Хроника катастрофы
✪ КАТАСТРОФА Аэробуса А-321. Пулково, родственники
Субтитры
Сведения о самолётах
Ту-154
Ту-154М (регистрационный номер RA-85816, заводской 95А1006, серийный 1006) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 8 августа 1995 года. В тот же день был передан авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ) ». Сдавался в лизинг авиакомпаниям Transeuropean Airlines (с 25 ноября 1998 года по 6 сентября 1999 года) и Shaheen Air International (с 6 сентября 1999 года по 15 января 2002 года). Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода . На день катастрофы налетал 10788 часов .
Самолётом управлял экипаж в составе :
В салоне самолета работали четверо бортпроводников :
- Ольга Александровна Багина, 45 лет - старший бортпроводник. В «Башкирских авиалиниях» с 10 ноября 1979 года. Налетала 11 546 часов.
- Гульнара Альфредовна Билялова, 35 лет. В «Башкирских авиалиниях» с 21 января 1992 года. Налетала 7467 часов.
- Татьяна Николаевна Кулешова, 34 года. В «Башкирских авиалиниях» с 25 декабря 1991 года. Налетала 3787 часов.
- Айсуак Яркеевич Якшидавлетов, 31 год. В «Башкирских авиалиниях» с 11 июля 1994 года. Налетал 3316 часов.
| Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| Россия Россия | 56 | 9 | 65 |
| Белоруссия Белоруссия | 4 | 0 | 4 |
| Всего | 60 | 9 | 69 |
Среди пассажиров на борту находились три представителя авиакомпании «Башкирские авиалинии»:
- 51-летний Шамиль Минвафович Рахматуллин, проработавший в авиакомпании 7 лет (с 21 сентября 1994 года).
- 44-летний Юрий Михайлович Пензин, авиатехник, проработавший в авиакомпании 22 года (с 10 ноября 1979 года).
- Артём Гусев, флайт-менеджер авиакомпании, сопровождавший рейс.
Всего на борту самолёта находилось 69 человек - 60 пассажиров и 9 членов экипажа.
Boeing 757
Boeing 757-200PF (регистрационный номер A9C-DHL, заводской 24635, серийный 258) был выпущен в 1990 году (первый полет совершил 12 января под тестовым б/н N3502P). Эксплуатировался авиакомпаниями Zambia Airways (с 18 октября 1990 года по 30 декабря 1993 года, борт 9J-AFO) и Gulf Air (с 30 декабря 1993 года по 1 апреля 1996 года, борт VH-AWE). 1 апреля 1996 года был куплен авиакомпанией DHL , в которой сменил три бортовых номера - VH-AWE, OO-DLK и A9C-DHL. Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-535E4-37 . Один из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы налетал 39022 часа .
Рейсом DHX 611 управляли два пилота:
- Командир воздушного судна (КВС) - 47-летний Пол Филлипс (англ. Paul Phillips ), англичанин . Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании DHL 13 лет (с 1989 года). Управлял самолётами SA-227 и Boeing 767 . В должности командира Boeing 757 - с 11 октября 1991 года. Налетал 11 942 часа, 4145 из них на Boeing 757.
- Второй пилот - 34-летний Брент Кампиони (англ. Brent Campioni ), канадец . Опытный пилот, проработал в авиакомпании DHL 3 года (с 1999 года). В должности второго пилота Boeing 757 - с 22 марта 2002 года. Налетал 6604 часа, 176 из них на Boeing 757.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства
Ту-154М борт RA-85816 следовал рейсом BTC 2937 из Москвы в Барселону. На его борту находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Для большинства детей эта поездка была организована за счёт республиканского бюджета Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкортостана как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО, победителей различных олимпиад . Многие старшеклассники были детьми госслужащих и руководителей ряда крупных учебных заведений и производств. Отец погибшей Юлии Суфияновой (Рим Суфиянов) как раз был главой Комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО .
Накануне эта группа опоздала на свой рейс. Авиакомпания «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовала дополнительный рейс . Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов .
Boeing 757-200PF борт A9C-DHL выполнял грузовой рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель (Бельгия) с промежуточной посадкой в Бергамо (Италия).
Рейс BTC 2937 вылетел из Москвы в 18:48 .
Рейс DHX 611 вылетел из Бергамо в 21:06.
Столкновение
Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе , в ночную смену работало только два авиадиспетчера . Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь 34-летний диспетчер Петер Нильсен (нем. Peter Nielsen ), который был вынужден работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка.
Часть оборудования диспетчерской была отключена, и Нильсен слишком поздно заметил, что два самолёта, находившиеся на одном эшелоне FL360 (11 000 метров), опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу рейса 2937 команду снижаться.
Пилоты Ту-154 к этому моменту ещё не видели «Боинг», приближавшийся слева, но были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды диспетчера (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS) , информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты рейса 611 получили от такой же системы инструкцию снижаться.
Один из членов экипажа рейса 2937 (второй пилот Иткулов) обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд Нильсен повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом он по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка бортовых самописцев , некоторые из пилотов рейса 2937 были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.
В то же время рейс 611 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом Нильсену. Диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что одновременно на связь с ним на другой частоте вышел другой самолёт.
В последние секунды пилоты обоих самолётов увидели друг друга и попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. В 21:35:32 рейсы BTC 2937 и DHX 611 столкнулись почти под прямым углом на высоте 10634 метра (эшелон FL350). Вертикальный хвостовой стабилизатор «Боинга» ударил по фюзеляжу Ту-154 и разломил его пополам. Падая, Ту-154 развалился в воздухе на четыре части, упавшие в окрестностях Юберлингена. «Боинг», лишившийся стабилизатора, потерял управление и, потеряв во время падения оба двигателя, в 21:37 рухнул на землю в 7 километрах от Ту-154 и полностью разрушился. Все находившиеся на борту обоих самолётов (69 человек на Ту-154 и 2 на «Боинге»), погибли. Несмотря на то, что некоторые обломки обоих лайнеров упали на жилые дома (в их дворы), на земле никто не погиб.
Расшифровка переговоров
| 21:34:42 | TCAS | TRAFFIC, TRAFFIC. |
| 21:34:47 | Диспетчер | BTC 2937… снижайтесь, эшелон полёта… 350, ускорьте, у меня пересекающийся борт. |
| 21:34:52 | ВТС 2937 | Снижаемся. |
| 21:34:54 | DHX 611 (TCAS) | DESCEND, DESCEND. |
| 21:34:57 | BTC 2937 (TCAS) | CLIMB, CLIMB! |
| 21:34:58 | ВТС 2937 | Клайм, говорит! |
| 21:35:00 | BTC 2937 | Он снижает нас. |
| 21:35:02 | Диспетчер | BTC 2937, снижайтесь, эшелон полёта 350, ускорьте снижение. |
| 21:35:07 | BTC 2937 | Ускоряю снижение до эшелона 350, BTC 2937. |
| 21:35:12 | Диспетчер | Да, у нас борт, вам по два часа, сейчас на 360. |
| 21:35:13 | DHX 611 (TCAS) | DESCEND, DESCEND. |
| 21:35:19,3 | DHX 611 | 611, TCAS-descend. |
| 21:35:21 | BTC 2937 | (ругань) , где он? |
| 21:35:23,5 | BTC 2937 (TCAS) | INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB! |
| 21:35:27,3 | BTС 2937 | Клайм, он говорит! |
| 21:35:29,8 | DHX 611 | (ругань) . |
| 21:35:31,8 | BTC 2937 | (ругань) . |
| 21:35:32 | Звук удара . |
Расследование
Расследованием причин катастрофы занялась комиссия, созданная Немецким федеральным бюро расследований авиационных происшествий (BFU) (нем. Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung ).
Согласно отчёту, непосредственными причинами столкновения стали:
- Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться экипажу самолета Ту-154 была передана слишком поздно.
- Экипаж Ту-154, согласно указанию центра управления воздушным движением, выполнял снижение и продолжил его, несмотря на возникшее указание TCAS набрать высоту. Таким образом был выполнен манёвр, противоположный требованию TCAS-RA.
Комиссия отметила также следующее:
- Интеграция ACAS/TCAS в авиационную среду была неполной и не по всем критериям соответствовала философии производителя. Инструкции ИКАО, регламентирующие работу ACAS/TCAS, инструкции по эксплуатации производителя TCAS, документы, которыми руководствовались национальные авиаперевозчики не были стандартизированы, были неполными и частично противоречили друг другу.
- Руководство службы управления воздушным движением не обеспечило достаточное количество персонала и мирилось с его нехваткой во время работы в ночную смену
- Руководство службы управления воздушным движением в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночную смену только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал
Кроме этого, в отчёте были отмечены ошибки руководства «Skyguide» и ИКАО .
В ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена , чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Airbus A320 авиакомпании Aero Lloyd (рейс AEF 1135), за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Центра управления воздушным движением Карлсруэ , видевший опасное сближение двух самолётов, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя 11 раз предпринимал попытку связаться с центром «Skyguide».
Виталий Константинович Калоев , потерявший в катастрофе жену Светлану (44 года) и двоих детей - дочь Диану (4 года) и сына Костю (10 лет). Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил Калоева по руке и выбил фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого - Калоев своей вины в убийстве не признал (но и не отрицал) . Сам Калоев не владел немецким . 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения .
25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что 8 лет заключения являются слишком большим сроком. 3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, приняв во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и 3 месяца вместо 8 лет . Это решение давало Калоеву право на досрочное освобождение, но оно было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером.
12 ноября 2007 года, после того, как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и с января 2008 года назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии .
Гражданские судебные процессы
В 2005 году авиакомпания «Башкирские авиалинии» подала иск на диспетчерскую компанию «Skyguide», а год спустя и на Федеративную Республику Германия, обвинив их в отсутствии необходимых мер по соблюдению требуемых норм безопасности воздушного сообщения. Требуемая сумма компенсации за разрушенный самолёт составляла 2,6 млн евро. 27 июля 2006 года районный суд Констанца постановил, что Федеративная Республика Германия несёт полную ответственность за происшедшее, так как передача государством прав контроля за воздушным сообщением в германском воздушном пространстве частной иностранной (швейцарской) компании незаконна, а следовательно и заключённые со «Skyguide» договоры недействительны. Согласно основному закону Германии, обеспечение контроля за воздушным сообщением государства является неотъемлемой задачей органов власти этого государства. Согласно суду, Германия должна возместить компенсацию авиакомпании «Башкирские авиалинии». Это судебное решение было оспорено германским правительством . В 2013 году спор между «Башкирскими авиалиниями» и Германией был урегулирован внесудебно, судебное разбирательство в Высшем областного суда в Карлсруэ было прекращено.
В период до 2004 года швейцарская страховая компания «Winterthur» произвела страховые выплаты компании «Skyguide». Размер страховки не подлежал оглашению. Суммарная компенсация в размере до 150 000 долларов была выплачена родственникам 41 жертвы рейса BTC 2937, которые согласились на предложение компании (принять материальную помощь без признания юридической ответственности). Родственники 30 жертв не согласились с этим предложением и приняли решение отстаивать свои права в судебном порядке . 29 января 2009 года апелляционный суд Барселоны (Испания, как аэропорт прибытия) постановил, что «Башкирские авиалинии» должны выплатить компенсацию семьям погибших в размере 20 400 долларов США за человека . В мае 2011 года Федеральный суд Швейцарии окончательно отклонил апелляцию с требованием увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы, признав, что максимальный размер компенсации составит около 33 000 швейцарских франков на одного погибшего .
В 2005 году страховая компания «Winterthur» подала иск на авиакомпанию «Башкирские авиалинии» с требованием возмещения 60 % страховых выплат, произведённых родственникам экипажа рейса DHX 611, в размере 2,5 млн евро, на основании частичной причастности к катастрофе российских пилотов. 18 сентября 2008 года районный суд города Констанц отклонил данный иск
На юге Германии в 01:45 по московскому времени в воздухе на большой высоте столкнулись два самолета, сообщает "Интерфакс". Президент Башкирии Муртаза Рахимов с утра получил списки всех погибших детей. Их 52 и 5 человек сопровождающих.
Список пассажиров рейса 2937, полученных из пассажирского манифеста аэропорта Домодедово
1. Асылгужин И.
2. Асылова Л.
3. Ахметов А.
4. Басырова Е.
5. Биглов Б.
6. Валеева В.
7. Войтко А.
8. Газизова А.
9. Гимаева Л.
10.Григорьева Ж.
11.Данисламов Д.
12.Дегтярев К.
13.Ефремов И.
14.Жиянбаева Г.
15.Калоева Д.
16.Калоева К.
17.Калоева С.
18.Козлова Д.
19.Костенко О.
20.Литвинов С.
21.Мамбетова Л.
22.Масагитов А.
23.Мельничук М.
24.Минченкова М.
25.Муртазин А.
26.Муртазин И.
27.Мусагитова Е.
28.Нелюбина Е.
29.Низаметдинова Г.
30.Новикова В.
31.Поспелова Е.
32.Пушкарева Е.
33.Савчук В.
34.Савчук В.
35.Савчук И.
36.Соловьев С.
37.Субханкулов М.
38.Султанбекова Л.
39.Султанов М.
40.Суфиянова И.
41.Тукаева С.
42.Уразлин Р.
43.Уразлина К.
44.Федотова З.
45.Федотова С.
46.Хамалов А.
47.Ханнанова А.
48.Хасанова Г.
49.Хисматуллина Л.
50.Шагимухаметов Д.
51.Шислуйская А.
52.Шислуйская В.
53.Шислуйская Л.
54.Шислуйская Ю.
55.Шмельков М.
56.Юлдашбаева И.
57.Юсупов Р.
Дети летели в Испанию в качестве поощрения за успешную учебу
На борту потерпевшего катастрофу Ту-154 "Башкирских авиалиний" находились дети, которые летели на отдых в качестве поощрения за успешную учебу.
Как сообщили в представительстве республики Башкортостан в Москве, группа детей была направлена на отдых в Испанию в качестве поощрения Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии. Это - лучшие учащиеся специализированной школы ЮНЕСКО, победители различных олимпиад.
Согласно правилам Федерального управления авиации США, таким оборудованием под названием "Система предупреждения столкновений на маршруте" оснащены все пассажирские самолеты в США, но эти требования не распространяются на грузовые самолеты.
В случае обнаружения приближающегося в воздухе другого самолета система включается и предупреждает пилота одной машины о необходимости изменить курс.
Как сообщается на Интернет-сайте компании DHL, 44 самолета Boeing 757 заменили в ее авиапарке более старые Boeing 727 в рамках программы расширения сети авиаперевозок в Африке и Европе.
Сообщается, что они намного превосходят стандарты ИКАО в отношении эмиссии и шумов, а также оснащены "всепогодной" системой посадки, позволяющей "находить" взлетно-посадочную полосу в условиях 50-метровой видимости.
В то же время о наличии на борту системы предупреждения столкновений в воздухе в материалах на сайте DHL не сообщается.
Крупнейшим акционером компании DHL является немецкая "Дойче Пост Уорлд Нет". В число владельцев входят также авиакомпании "Люфтганза" и "Джапан эйрлайнз".
Компания была создана в 1969 году в США и на настоящий момент доставляет грузы в 120 тыс точек в 228 странах.
Ответственность "Башкирских авиалиний" была застрахована на 75 млн. долл.
Ответственность перед третьими лицами авиаперевозчика "Башкирские авиалинии" была застрахована на 75 млн. долларов в страховой компании "Социнвест", сообщил генеральный директор компании Юрий Шпизель.
По его словам, такая сумма страхового покрытия действовала при полетах самолета Ту-154 над территорией Германии.
"Сам самолет не был застрахован в нашей компании", - добавил он. Шпизель отметил, что перестраховщиком по данным рискам выступает акционерное общество авиационного и космического страхования "АВИКОС".
В компании "АВИКОС" от каких-либо комментариев отказались, сославшись на необходимость подробного изучения данного вопроса.
Кроме того, по действующему законодательству в обязательном порядке страхуются члены экипажа от несчастного случая и жизнь и здоровье пассажиров с максимальной выплатой в случае смерти 12 тыс. рублей.
// Фото: Konstantin von Wedelstaedt
Авиакатастрофа, произошедшая в 2002 году неподалеку от немецкого города Юберлинген, потрясла мир. Тогда из-за халатности швейцарского диспетчера Питера Нильсена погиб 71 человек. Столкновение произошло в 21:35, но по мнению экспертов, его можно было предотвратить, если бы работники аэропорта вовремя сообщили пилотам об опасности.
Пассажирский лайнер направлялся в Испанию, а летели тем рейсом преимущественно дети, лучшие ученики уфимских школ, которых за успехи в учебе наградили бесплатными путевками в Европу.
Boeing врезался в фюзеляж пассажирского самолета, из-за чего он развалился на четыре части прямо в воздухе. Пилоты грузового судна потеряли управление, после чего лайнер упал в семи километрах от российского ТУ-154.
Длительные судебные разбирательства не принесли результатов: диспетчер, по вине которого произошла трагедия, отказался брать на себя ответственность. Семьям погибших не принесли извинения или соболезнования. В тот момент в ситуации решил разобраться Виталий Калоев, архитектор из России, который потерял в авиакатастрофе всю семью. Его жена и двое детей летели роковым рейсом «Башкирских авиалиний», чтобы навестить его в Испании.
Калоев пришел к дому Питера Нильсена, после чего нанес ему 12 ножевых ранений. Диспетчера спасти не удалось, а сам безутешный отец отправился в тюрьму. Через два года его выпустили за примерное поведение.
Окончательный вердикт по этому делу был вынесен только в 2007 году. Суд признал виновными в причинении смерти по неосторожности четырех менеджеров компании Skyguide. Еще троим сотрудникам швейцарской фирмы вынесли вердикт, приговорив их к условному сроку. Семьям пострадавших заплатили денежную компенсацию.
Виталий Калоев сразу же после освобождения вернулся в Северную Осетию. Ксения Каспари, написавшая книгу «Столкновение», посвященную той трагической истории, объяснила, почему безутешный отец совершил преступление.
«Он оказался на месте катастрофы, когда только-только начались поисковые операции. Он, видя фрагменты тел, различные свидетельства оборванных жизней, понимал и представлял, какой смертью погибли его дети», - рассказывает Каспари.
В 2017 году вышел фильм «Последствия», основанный на трагичной истории Виталия Калоева. Главную роль в ленте сыграл Арнольд Шварценеггер. Голливудский актер так проникся сюжетом, основанным на реальных событиях, что согласился участвовать в съемках за минимальный гонорар.
Валерий Постников, занимающий пост исполнительного директора Общества независимых расследователей авиационных происшествий, заявил, что катастрофу можно было предотвратить. «В этой ситуации виноваты и диспетчеры, и наши пилоты. Это сочетание недостатков, ошибок, недопонимание в работе диспетчеров и экипажа. Но конечно, то, что за терминалами остался один оператор, что была отключена вся система, -это абсолютно неприемлемо», - подытожил Постников в своем комментарии для портала RT .
